Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905)
Samferdselens utvikling i unionen med Sverige illustreres godt ved at kong Oscar II under en storslagen seremoni innvier en hovedstrekning av landets - til da - sparsomme jernbanenett.
Unionstiden, som varte fra 1814 til 1905, ble meget dynamisk og dramatisk for kommunikasjonene. Teknologisk gjennombrudd, nye tekniske produkter, oppfinninger og stadig økende kompetanse og innsikt førte til samferdsel som fedrene på Eidsvoll ikke hadde muligheter for å forutse hundre år frem i tiden. Reiselivet kom også for alvor kom i gang utover i andre halvdel av 1800-tallet.
Se også Samfunn og sjøfart etter 1814 og den betydningen sjøfarten fikk.
Samspillet mellom samferdsel og samfunn
Forutsetninger
Begynnelsen
Nasjonen måtte begynne praktisk talt på bar bakke. Institusjoner og organisasjoner i samferdsel måtte etableres. Vitenskapelige institusjoner måtte skape nødvendig kompetanse og innsikt for utdanning og dens spredning for praktisk anvendelse. Den politiske arena i det selvstendige Norge kunne ikke anvende arven ervervet fra et eneveldig Danmark, men måtte skape et nytt grunnlag. Vår frisinnede grunnlov inneholdt bestemmelser som overfor utlandet ga oss et stempel som lydrike, siden utenrikstjenesten var styrt fra det svenske utenriksdepartement.
En nødvendig forutsetning for effektiv samferdsel er infrastruktur, teknisk utstyr, maskiner, transportmidler og teknisk innsikt for å kunne utnytte alt dette. Infrastruktur måtte anlegges. Teknologien som er læren om teknikk, gjennomløp en dramatisk utvikling utover i århundret, spesielt fra midten av århundret, og det ble mulig å ta i bruk stadig mer avanserte investeringsmidler. Utviklingen i samferdsel ble svært sterk etter midten av århundret, og er som vi viser i Samkult 2, nøye knyttet sammen med tilkomsten av kompetanse, etablering av institusjoner og organisasjoner og ideologiske og politiske strømninger.
Det nye Norge sto overfor en stor utfordring når det gjaldt å modernisere samferdselen med de svært begrensede ressursene landet rådde over, sett i forhold til stor geografisk utstrekning og sparsomt befolkningsgrunnlag. Under Napoleonskrigene hadde landet opplevd hungersnød, og seierherrene la hindringer i veien for vår utførsel som ville være grunnlaget for utvikling av økonomisk velstand. Dessuten ble Norge tvunget til å overta en andel av den dansk-norske statsgjelden.
Storhetstiden
Frem til midten av århundret administrerte embetsmennene landet og dermed samferdselen på vegne av kongen, men deretter overtok politiske myndigheter lokalt og sentralt mer og mer føringen. Samferdsel og spesielt Stortinget ble en riksarena for politikk og maktkamp, se Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905). Det var imidlertid ikke langvarige diskusjoner som kunne foregå på Stortinget, for frem til 1869 møttes tinget normalt bare noen måneder hvert tredje år. Den første ordentlige stortingssamling fant sted 1815.
I den tiden da embetsmennene administrerte og styrte landet, ble den norske formen for økonomisk liberalisme utviklet. Den artet seg slik at før myndighetene bevilget midler til et samferdselsprosjekt, måtte de som ønsket prosjektet, enten de var privatpersoner, kommuner, fylker eller næringsliv, ha vist i handling at de virkelig ønsket prosjektet gjennomført. Den viktigste måten å vise vilje til handling på var å bidra til finansieringen. Dersom denne forutsetningen var oppfylt, kunne staten lede byggearbeid og administrasjon av prosjektet. Dette var også naturlig fordi statsmyndigheten var den eneste organisasjonen som hadde administrativ, organisatorisk og teknisk kompetanse.
Professor og stortingspolitiker Anton Martin Schweigaard, født i 1808, var en hovedarkitekt bak utforming av den norske formen for økonomisk liberalisme og en av Stortingets mest innflytelsesrike medlemmer. Han satt på Stortinget fra 1842 til 1869 og døde i 1870. I regjeringen satt Frederik Stang (1808-1884), jevngammel med Schweigaard, jurist og en glimrende advokat. Han ble statsråd da Indredepartementet ble opprettet i 1846. Han var statsråd i det viktige tiåret da så mange vidtrekkende beslutninger om næringsveier og samferdsel ble fattet. Av helsemessige grunner trakk han seg tilbake i 1856, men trådte inn igjen i regjeringen i 1861. Schweigaard og Stang samarbeidet godt, den ene på Stortinget, den andre i regjeringen.
En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch, som også arbeidet internasjonalt helt til han døde.
Fra 1850-tallet kom nok en fremtredende aktør på banen, Johan Sverdrup (1816-1892). Han var som Stang jurist, veltalende og slagkraftig, og kom til Stortinget i 1851 og satt der i mange år. Han ønsket parlamentarismen innført som styresett, men grunnloven og politisk praksis gjorde parlamentarismen til et fjernt mål. Dette gjaldt også målet om alminnelig stemmerett. Den radikale fløyen i Stortinget hadde Johan Sverdrup som naturlig midtpunkt, og betegnelsen venstre på gruppen rundt Sverdrup ble mer vanlig etter hvert. Venstre som stortingsgruppe har røtter tilbake til 1869.
Tidslinjen
Gjennomgangen av viktige vedtak i samferdsel og institusjonelle begivenheter begynner med de gamle transportformene: skyssvesen, veitransport, fløting og sjøtransport før vi behandler jernbane og kommunikasjon. For å gi leseren et grep om utviklingen har vi laget en oversikt over disse vedtakene og begivenhetene i samferdsel ved en tidslinje. Den vil foruten innsikt i når beslutninger ble fattet, også vise at noen år ble med hensyn til beslutninger viktigere enn andre. Derfor viser vi i oversikten begivenhetene innenfor 10-års perioder. Tidslinjen viser flere lover som ble vedtatt like etter etableringen av unionen. Lovene fjernet forhold som spesielt bøndene hadde mislikt. Etter hvert som fedrene fra Eidsvoll forsvant fra den politiske arenaen, inntrådte en mindre dynamisk periode før en ny fremtredende generasjon trådte inn på den politiske arenaen og overtok fra 1840-årene. Likevel gikk utviklingen forbausende fort, se artikkelen Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905). Vi har også vist grafisk overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige. Selv om Norge kunne ligge et godt stykke vekk fra sentrum for en innovasjon, og det kunne være dyrt å gjøre en innovasjon om til et anvendbart samferdselsprodukt i Norge, gikk det forbausende kort tid fra tilgang på kunnskap om et produkt før det ble tatt i bruk i Norge.
| År | Område | Periode |
|---|---|---|
| 1816 | Skyssvesen | 1815-1824 |
| 1824 | Losvesen | 1815-1824 |
| 1824 | Veivesen | 1815-1824 |
| 1827 | Havne- og ringevesen | 1825-1834 |
| 1842 | Havnevesen | 1835-1844 |
| 1846 | Opprettelse av Indredepartementet | 1845-1854 |
| 1848 | Post | 1845-1854 |
| 1848 | Jernbanevesen | 1845-1854 |
| 1851 | Veivesen | 1845-1854 |
| 1854 | Frimerket | 1845-1854 |
| 1860 | Sjøfart | 1855-1864 |
| 1871 | Post | 1865-1874 |
| 1884 | Etablering av den store samferdselskomité | 1875-1884 |
| 1885 | Etablering av Arbeidsdepartementet | 1885-1894 |
| 1887 | Vassdrag | 1885-1894 |
| 1893 | Sjøfart | 1885-1894 |
| 1893 | Havnevesen | 1885-1894 |
Viktige begivenheter i samferdsel
Skyssvesen
Bøndene hadde vanligvis hest på gården, men i byene var det få som disponerte hest. En reisende som ville fare langs veien, men ikke selv disponerte hest og vogn, kunne benytte seg av skyssvesenet. Det var et tilbud som myndighetene hadde organisert. I byene fantes vognmannslaug og på landet kunne den veifarende på utpekte gårder få leid hest og vogn. En skyssgutt fulgte med den reisende til neste skysskifte og tok med hest og vogn tilbake. Det fantes lovverk for dette skyssvesenet som var den gamle tidens organisering av et tilbud langs de offentlige veiene.
Embetsmenn og andre privilegerte hadde hatt rett til fri skyss, mens bøndene bar byrdene. Det er derfor neppe overraskende at en av de første lovene som ble vedtatt for samferdselen, var lov om skyssvesenet fra 1816. Etter loven skulle friskyssen oppheves og utgiftene betales over statskassen. Loven åpnet for at det kunne opprettes faste skysstasjoner slik at bøndene slapp å være skysskaffere. Det forutsatte naturligvis at det var nok trafikk til at stasjonsholderen kunne leve av skysstilbudet. Det var imidlertid bare på sterkt trafikkerte strekninger det lønte seg å drive profesjonell skyssvirksomhet, som på strekningene Christiania-Svinesund og Christiania-Bragernes-Larvik. En av de mest kjente skysstasjonene var Ravnsborg i Asker som var både skysstasjon og gjestgiveri i flere hundre år.
Ravnsborg skysstasjon i Asker 1792.
Petersborg Hotel og Skydsstasjon, Valdres.
Hoteller i Valdres reklamerer, "like ved fremtidig jernbanestasjon i Nord-Aurdal".
Karjoler i skyss en varm sommerdag.
Botten Skydsstation, Vinje i Telemark 1880.
Fron - Alme sanatorium i Gudbrandsdal.
Skydsskiftet Kongsvold Fjeldstue1875.
Langs kysten fantes ikke sammenhengende veistrekninger. Der var det innrettet båtskyss for de reisende og båtfolkene tok med båten tilbake. Det foreligger ikke statistikk over antallet skysskaffere, men samkultgruppen har anslått at det kan ha vært i underkant av 1 000 på det meste. Avstanden mellom skysskafferne kunne være 10-15 km. Da dampskipet og toget tok over trafikkgrunnlaget i siste halvdel av 1800-tallet, gikk det tilbake med skysstrafikken, men ved utgangen av unionstiden med Sverige i 1905 var det fortsatt behov for skysslov. Lange veistrekninger lå utenfor rekkevidde av dampskip og tog.
Samkultgruppen har ikke behandlet skyssvesenet i egen artikkel, men kan vise til artikkel av Steinar Bunæs Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet for opplysninger, og til boken Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet), Transportøkonomisk institutt (1977).
Veivesen
Anlegg og vedlikehold av offentlige veier påhvilte bøndene, stort sett som naturalinnsats. Det kunne hende at de ble utkommandert i beste onnetiden. Siden de aller fleste bøndene ikke foretok lange turer på offentlige veier, følte de at de heller ikke hadde behov for veier, men oppfattet innsatsen som en byrde til glede for de velstående.
Den første loven om veivesenet ble vedtatt i 1824. Veinettet ble inndelt i hovedveier og bygdeveier. Som bygdeveier nevnte veiloven spesielt kirkeveier og tingveier. Utgiftene til bygging av hovedveier skulle normalt dekkes av fylket (amtet som det het på den tiden), men om byrdene ble for store, kunne staten overta. Bare mellomriksveier ble finansiert ved bevilgning av Stortinget. Alle bevilgninger ble altså stort sett gitt administrativt. Regjeringen var veimyndighet for hovedveier, fylket ved fylkesmannen for bygdeveier.
Med lov om formannskap i 1837, som også kan kalles lov om lokalt selvstyre, se Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905), begynte en ny utvikling i samferdsel, og ny veilov ble aktuell politikk. Politiske stridigheter om innholdet forsinket beslutningen, og først i 1851 ble endelig ny veilov vedtatt. Formelt hadde regjeringen fortsatt beslutningsmyndighet for hovedveiene, men beslutning om bevilgning skulle fattes av vedkommende fylkesting som veien hørte til. Dersom utgiftene ble for trykkende, kunne Stortinget bevilge midler for å få prosjektet gjennomført. Utgifter til noen høyfjellsveier og mellomriksveiene skulle som før bevilges av Stortinget. Bevilgningsmakten var altså nå ført over til politiske organer: kommunestyre, formannskap i fylket og til Stortinget. For initiering av større prosjekt og gjennomføring av det, var det derfor nødvendig med samarbeid mellom regjering og Storting. Fra 1860-tallet ble dette stadig vanskeligere og mer betent politisk.
I utlandet ble kompetansen om veiarbeid og veibygging sterkt utvidet i første halvdel av århundret, og administrasjonen fulgte godt med også i Norge. Tiden for å bygge vei mest mulig rett frem, rett opp og rett ned ebbet ut. I 1838 fikk G. D. B. Johnson statlig stipend til en studiereise med formålet å lage norske retningslinjer. Det gjorde han med et dokument som kan betegnes som forløperen til de norske veinormalene. Dokumentet omfattet så vel materialvalg, som krav til veikropp, veibredde, veibelastning og kurvatur både i horisontal- og vertikalplan.
Mot slutten av 1700-tallet foregikk betydelige anleggsarbeider på kongeveien over Fillefjell ut fra datidens kunnskap om veibygging: mest mulig rett linjeføring. Denne kongeveien ble vår første øst-vest forbindelse som kjørevei, men naturligvis med partier for båttransport. Den nye kunnskap om blant annet linjeføring finner vi i flere betydelige veianlegg utover på 1800-tallet. Vi kan nevne andre generasjons veianlegg over Fillefjell med fremføringen gjennom Vindhella og Gallerne som de mest kjente eksemplene. Vindhellaveien sto ferdig i 1843 etter et imponerende anleggsarbeid under ledelse av kaptein Finne og med 200 utkommanderte militære mannskaper. Vindhellaveien er nylig blitt restaurert og kongeveien fikk i 2017 EUs kulturminnepris og ytterligere en hederspris. På kongeveien til Bergen ble også veien gjennom Stalheimskleivene ombygd på denne tiden etter de nye prinsippene for linjeføring.
Andre iøynefallende tekniske prestasjoner kan være Ljabruchausseen i 1850 og hengebroen over Sarpsfossen i 1854. Erfaringene med Ljabruchausseen var at en så flott vei hadde landet ikke råd til å bygge mange av. Mer nøkterne anlegg tvang seg frem. Med erfaring fra anlegg på 1900-tallet kan vi kalle slike prosjekter investering i brukbar standard. Utover i århundret ble flere fjelloverganger overvunnet med kjørevei, som veien over Haukelifjell, over Hemsedalsfjellene og Geirangerveien. Unionskongene hadde, neppe overraskende, sin oppmerksomhet rettet mot veier som bandt unionsrikene tettere sammen. Det mest spektakulære anlegget var utvilsomt Carl Johans vei gjennom Inndalen i Nord-Trøndelag. Stortinget hadde holdt igjen på bevilgning, men kongen satte inn militære mannskaper på anlegget.
Selv om ikke revolusjonerende transportmidler på vei slo gjennom i unionstiden med Sverige, hadde landet likevel fått et tjenlig veinett for hest og vogn i 1905.
De såkalte vinterveier var fortsatt viktige under unionstiden med Sverige. For mer utførlig omtale se artikkelen Postgangen 1647-1814 i Norge i Samkult 1. Slike veier er ikke med på lister over veilengde med offentlige veier. Vinterveiene ble anlagt for sledefart etter tilstrekkelig snøfall og gikk over utmark, sjø og vann når isen hadde lagt seg om høsten. I lov av 1896 om tvungen afståelse af grund til gaardsveie og ret til vinterveie paa landet kan vi lese at det offentlige hadde rett til å erverve grunn til kjøring på vinterføre når nytten av vinterveien ble ansett større enn ulempen den påførte grunneier eller bruker.
Både veiloven av 1824 og veiloven av 1851 har egne kapitler om vedlikeholdet på vinterveiene, se kapittel 4 i veiloven av 1824 og kapittel 5 i loven av 1851. Begge kapitlene dreier seg om bruken av snøplog, men bare ett sted (i loven av 1824) er ordene vintervei og sommervei benyttet. Det er mulig å lese seg til at vintervei har en annen status enn sommervei fordi ordet offentlig bare er knyttet til sommervei. Vi må derfor vende oss til arbeidsreglementene for de enkelte amtene (fylkene) for å finne ut mer om innholdet i vinterarbeidet. Vi har lest gjennom reglementet for veiarbeidet og veiopsynet for Akershus amt fra 1849. Bruk av snøplog, arbeid for å fjerne snø og is og jevne ut veibanen har en sentral plass i reglementet. Rodemesterens viktige funksjoner og ledelse av rodemannskapet er detaljert beskrevet. I §50 kommer opplysninger om trafikksikkerhet. Slike opplysninger finner vi ikke i lovene. Veiinspektøren er pålagt, når vinterveien går over sjø og elv å sørge for tiltak for å forebygge ulykker. Tiltakene kan være oppsyn med farlige strekninger, merking hvor vinterveien går, merking når isen er usikker o.l. Rodemesteren har ansvaret for å sette sommerveien i stand til å bli benyttet når våren kommer, og vinterveien ikke lenger anses tjenlig.
Når vinterveien går over is, kan det av ulike grunner oppstå råk. I lov om issvækning med videre fra 1869 kan vi lese at råkeieren plikter å sørge for bro eller annen overgang samt vedlikeholde overgangen. Det skal neppe stor fantasi til å se at det her var duket til konflikter etter hvert som industrialiseringen av landet reduserte omfanget av sikker vinteris.
Det ble bygd imponerende anlegg som Ljabruchausseen i 1850 og hengebroen over Sarpsfossen i 1854, og utviklingen fortsatte utover i århundret. Fjelloverganger ble overvunnet med imponerende hårnålssvinger, arbeidsmetoder og arbeidsredskap ble forbedret. Selv om ikke revolusjonerende transportmidler på vei slo gjennom i unionstiden med Sverige, hadde landet fått et tjenlig veinett for hest og vogn i 1905.
Samkultgruppen har anslått at det i 1815 kan ha vært 4 500 km med hovedveier for kjøretøy. Ifølge Det Norske Veivæsens Historie, som har statistikk over kjøreveienes lengde fra 1840, var hovedveilengden 6 046 km i 1855 og 11 385 km i 1905. I løpet av unionstiden økte således veilengden med i gjennomsnitt 1 % om året. Veksten var spesielt sterk fra 1870-tallet. I 1855 fantes 10 430 km med bygdeveier og veilengden hadde økt til 18 719 km i 1905. Samkultgruppen har ikke skrevet egen artikkel om vei og veitrafikk i unionstiden med Sverige, men har behandlet emner om vei, transportmidler og veitrafikk i Steinar Bunæs: Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet. For større analyser kan vi vise til Sverre Knutsen (2009), Veier til modernisering. Veibygging, samferdsel og samfunnsendring i Norge på 1800-tallet, Dag Bjørnland (1989), Vegen og Samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-års jubileum 1864-1989, og Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Opprettelse av Indredepartementet og Veidirektoratet
I 1846 ble Indredepartement opprettet og kom til å omfatte det meste av samferdselen. Den første sjefen var Frederik Stang, som ble en dominerende nasjonal politiker i nærmere fire tiår, de første ti år som sjef for Indredepartementet. Han trakk seg tilbake i 1856 av helbredshensyn, men hadde da rukket å være en viktig aktør i fødselsperioden for moderne samferdsel i Norge. Stang fikk fullmakt til å ansette en teknisk kyndig assistent med omfattende oppgaver for veiene, blant annet skulle han utarbeide plan for fremtidig veibygging. Oppgavene vokste sterkt, og i 1864 ble Veidirektoratet opprettet med assistenten C. W. Bergh som den første veidirektør. Dermed var grunnlaget lagt for en sterk profesjonalisering av etaten både sentralt og i fylkene. Etter hvert som pengehusholdning erstattet naturalhusholdning, ble mer og mer av anleggs- og vedlikeholdsarbeidet satt bort, men fortsatt fantes det i 1905 veistrekninger som ble vedlikeholdt ved naturalinnsats. Veiloven av 1851 sto ved lag helt til 1912 da neste veilov ble vedtatt.
Det er et iøynefallende trekk ved samferdsel på 1800-tallet at etatene fikk sterke ledere med omfattende kompetanse og som evnet å lede sine etater i mange år. Da Bergh døde i 1873, ble Hans Hagerup Krag ansatt som veidirektør. Han satt i stillingen helt til 1903.
Fløtingen
Fløtingen var den overlegent viktigste transportmåte for godstransport. Som eksempel nevnes at det rundt 1890 foregikk organisert fløting i 150 av Glommas tilløpselver. Fløtingen kom i gang allerede på 1500-tallet, men fikk i moderne tid et rettsgrunnlag som hvilte på vassdragsloven av 1887. Etter loven hadde grunneieren retten til vannet som rant over hans eiendom, men han kunne ikke utilbørlig hindre eller skade alminnelig ferdsel eller fløting. De mest berørte partene var naturligvis skogeierne som solgte tømmer, og industrien som benyttet tømmer i produksjonen. I hvert av de større vassdragene var det etablert en organisasjon som gjennomførte fløtingen, ansatte fløtere, bygde lenseanlegg, eide slepebåter til å trekke tømmer over sjøer osv. Fløtingen hadde behov for sikker vannføring, og den kunne kreve regulering av vann¬føringen. Langs bredden av en elv kunne en rekke tekniske innretninger lette tømmerets fremdrift. Gjennom fossene kunne det være behov for renner så tømmeret i fritt fall gjennom en foss ikke ble malt i stykker eller vaset seg sammen nedenfor et fossefall.
Bestemmelsene om fløtingen hadde videreført ånden i eldre lover og i sedvaneretten. Da storindustrien og de pengesterke fosseselskapene rykket inn ved århundreskiftet, måtte fløtingen vike. Det viste seg at loven ikke ga nødvendig beskyttelse for fløtingen, og langvarige tvister kunne havne i retten før en praksis som i rimelig grad tok hensyn til alle de berørte partene, ble etablert. Det var etter hvert blitt betydelig enighet om at loven av 1887 burde moderniseres, og utkast til ny vassdragslov forelå i 1918, men ny lov ble først vedtatt i 1940.
Teknisk sett må fløting i de mindre vassdragene kunne betegnes som småskalavirksomhet tilpasset det enkelte vassdrags behov for å få tømmeret ledet trygt frem til mottager i en kort og hektisk fløtingstid. I de større vassdragene ble det bygd imponerende innretninger for å få tømmeret ledet effektivt frem til mottager. Glomma-, Drammens-, Frederikshalds-, Farris/Lågendals-, Skien/Telemark- og Arendalsvassdraget var de største vassdragene. I Frederikshalds- og Skien/Telemarkvassdraget ble det også investert i betydelige kanalanlegg.
Samkultgruppen har ikke behandlet fløtingen i egen artikkel, men viser til artikkel av Steinar Bunæs: Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet.
Losvesen
I 1824 vedtok Stortinget lov om losvesen, men bestemmelser om losvesen finner vi helt tilbake til Magnus Lagabøtes landslov fra 1276. Losyrket var farefylt, bare i de to årene 1862 og 1863 omkom 25 loser og losgutter i tjenesten. Lostjenesten gikk gjerne i arv fra far til sønn. Alle skip som seilte mellom Norge og utlandet hadde vært pålagt losplikt, men ved losloven ble norske og svenske skip som seilte mellom unionslandene fritatt for losplikt. Skip under 10 netto registertonn ble også fritatt for losplikt. I 1848 ble dampskip som gikk i regelmessig passasjer- og postfart fritatt for losplikt. Samkultgruppen har ikke behandlet losvesen i egen artikkel, men henviser til Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Fyrvesen
Fyrvesen var livsviktig for sikker sjøfart og var også av forsvarsgrunner viktig for vårt land. Likevel fantes det bare 5 kystfyr i landet i 1814 (Færder, Lindesnes, Markø, Kvitsøy og Rundøy) og 3 små havnefyr. Alle fyrene var primitive innretninger, store kullgryter anbrakt direkte i fjellet. Utover i århundret skjedde en rivende utvikling både på grunn av den tekniske utviklingen, kystfartens behov og organiseringen av fyrvesenet.
Bestyrelsen av fyrvesenet hadde ligget under kanal- og havnevesenet, men i 1841 ble Fyrdirektoratet opprettet under ledelse av fyrdirektør. I 1855 ble Carl Frederik Diriks (1814-1895) tilsatt, og han satt i stillingen til 1883 gjennom et tidsrom med rivende teknisk utvikling. Diriks var også en god tegner og har etterlatt seg en rekke fornøyelige skisser fra reiselivet på sine mange reiser. For å trygge seilasen langs kysten ble det bygd en rekke fyr, og antallet bemannede fyr hadde steget til 150 i 1914. For å markere farlige grunner, holmer og skjær var det satt ut tusenvis av merker fra 26 i 1840 til nærmere 9 000 i 1914. Da Diriks sluttet i tjenesten, hadde tallet kommer opp i 2 000 merker.
Fyrvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Fruholmen fyr, vårt nordligste fyr, opprettet 1866. Nasjonalbiblioteket
Åsvær gamle fyr, Helgeland, opprettet 1876. Nasjonalbiblioteket
Støtt fyr, Helgeland, opprettet 1867. Nasjonalbiblioteket
Songvår fyr, Sørkysten, opprettet 1888. Nasjonalbiblioteket
Lindesnes fyr. Nasjonalbiblioteket
Dyna fyr fra 1880 ligger i Oslofjorden. Nasjonalbiblioteket
Havne- og ringevesen
I 1827 ble lov om havne- og ringevesen vedtatt. Ringer har navn fra de utallige fortøyningsringer for seilskuter, og slike var det mange av langs hele kysten. Det fantes bestemmelser om havn og virksomhet i havn helt tilbake til 1700-tallet. Havnevesenet skulle være et statsanliggende etter loven. Ny lov om havnevesenet ble vedtatt i 1842, men nå gjorde Stortinget havnevesenet til et kommunalt anliggende i tråd med tenkningen om kommunalt selvstyre. Etter denne loven skulle havneavgifter dekkes, om det ikke var mulig på andre måter, ved et tillegg til tollen som var pålagt fartøyenes varer. Siden tollen var størst på import, begunstiget dette importhavnene, og den største importhavnen var Christiania. Hovedstaden var den første havnen som kunne legge frem en havneplan allerede i 1853.
Havn og sjøfart ble drevet som uavhengige virksomheter. Etter mer enn tjue års rikspolitisk strid ble ny havnelov vedtatt i 1893. Striden hadde stått om hvilke avgifter en havn skulle kunne oppkreve, graden av autonomi i havnen og myndigheten den skulle tillegges. Loven ble et kompromiss mellom stridende parter, blant annet mellom by og land. Det kunne jo tenkes at havnemyndighetene som passet på byens interesser, ønsket at vareavgiftene burde ha tyngden på slike varer som skulle til eller fra byens omland. Det var også viktig at havnekassen ble holdt adskilt fra bykassen, slik at ikke underskudd i bykassen ble dekket inn ved overskudd i havnekassen. Det var dessuten viktig at havnevirksomhet kunne drives uten at myndigheten i byen som omkranset en havn, blandet seg inn i driften av havnen. Da ny lov endelig var blitt loset i havn, stod den ved lag i mange tiår.
Under Ringbrenning_(Lindesnes) finnes mer om temaet. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Lunde bu Telemarkskanalen.PNG
Kanalvesen
Da Indredepartementet ble opprettet i 1846, ble det også opprettet et direktorat for havne- og kanalvesen. Direktoratet lå under marinen. Direktøren hadde i 1852 laget kostnadsoverslag for kanalanlegg i Frederikshaldsvassdraget, og Stortinget bevilget i 1854 halvparten av dette beløpet i tråd med tidens politiske tenkning. Mange problemer tårnet seg opp under anleggstiden, kostnadene økte, og først i 1877 kunne hele strekningen på 77 km mellom Tistedalen og Skulerud åpnes for alminnelig ferdsel, den såkalte Haldenkanalen. Nedre del av elven i Halden ble kanalisert i begynnelsen av 1900-tallet frem til Tistedalsfossen som var for høy for sluseanlegg. En tømmerrenne ble imidlertid bygd for fløtingen.
Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom Skien og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i 1861. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og Notodden. I Vest-Telemark hadde opprenskning forbundet Bandak-, Kviteseid- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I 1886 bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i 1892. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og Dalen.
Utover de ruvende kanalanleggene som er omtalt foran, ble det bygd mindre anlegg blant andre i Tønsberg og i Moss.
Kanalvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Steinar Bunæs: Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet, i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814 og i Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).
Sjøfarten
Lov om sjøfart ble vedtatt i 1860, og ny lov kom i 1893. Vi skal ta med noen elementer fra loven som ble vedtatt i 1893 da sjøfart hadde et helt annet omfang enn i 1860. Lovgiverne hadde behov for å presisere forhold vedrørende selve skipet, organiseringen (rederiet), ansvarsforhold og regler for fraktavtaler, behandling av sjøulykker mv. At det var behov for lovregulering, kunne begrunnes både med sjøfartens økonomiske betydning for Norge og med den risikoen som var forbundet med sjøfarten på den tiden. Det var normalt med en årlig forlisprosent på 2-3 målt etter antall skip og 5-6 målt etter tonnasje. En forlisprosent på 5 innebar at hele tonnasjen ville ha forlist etter 20 år. Loven ble først avløst av ny lov om sjøfart i 1994.
I 1815 hadde den norske seilflåten en tonnasje på i underkant av 150 000 registertonn (nettotonn). Først mot slutten av 1830-årene begynte flåtens samlede tonnasje å øke. Da den engelske navigasjonsakten ble opphevd i 1850, var størrelsen fortsatt under 300 000 tonn. Deretter begynte en voldsom vekst, i 1860 var det 500 000 tonn, i 1871 en mill tonn og allerede i 1877 1,5 mill tonn. I 1905 var kapasiteten fortsatt 1,5 mill tonn.
Staten hadde vært dominerende i dampskipsfarten siden de to første statlig eide skipene ble satt i fart i 1827. Statens rederivirksomhet kulminerte i 1857 med 11 dampskip i fast rute langs hele kysten og til utlandet. På 1850-tallet ble mange store private rederier dannet, og Stortinget besluttet i 1857 å avvikle hele sin fart så snart private rederier kunne overta postføringen mot godtgjørelse. Den siste statsruten ble avviklet i 1871. Fra 1860-tallet var den samlede tonnasjen på dampskipsflåten så stor at den ble synlig statistisk med 10 000 tonn i 1868. Allerede 10 år senere nådde flåtens tonnasje 50 000 tonn, 0,5 mill tonn i 1900 og vel 0,65 mill tonn i 1905. Fortsatt var seilskipstonnasjon større enn dampskipstonnasjonen, men seilskipene var i tilbakegang. Norge var blitt en betydningsfull faktor i verdens sjøfart på få år.
Sjøfart er behandlet i to Samkult 2-artikler: Bjørn Foss Kystfart og i Leif Haaland Samfunn og sjøfart etter 1814.
Jernbanen
Jernbanen er en eksklusiv transportform i den forstand at trafikkrettigheter er forbeholdt svært få aktører. Da jernbanebyggingen tok til på 1850-tallet, måtte naturligvis den nye transportformen reguleres med lov. Loven var vedtatt i 1848, men på grunn av økonomisk vanskelige tider vedtok Stortinget å utsette vedtak om anlegg. Vedtaket om den såkalte Hovedbanen (Christiania-Eidsvoll) kom i 1851. Jernbanen var i motsetning til fløtingen ikke preget av konkurranse i markedet, men dominert av få aktører som hadde kontroll med betingelsene i transporttilbudet. Ved inngangen til århundret var jernbanen en effektiv transportform med et vidstrakt nett.
Da Stortinget vedtok å bygge jernbanen som ble kjent som Hovedbanen i 1851, var det nok få som så dette som starten på en epoke. Banen mellom Christiania og Eidsvoll var på 68 km og ble åpnet allerede i 1854. I 1857 vedtok Stortinget tre mindre prosjekter, men det var først på 1860-tallet at stortingsrepresentantene ble grepet av jernbanefeber, og de besluttet i årene 1869-1875 å bygge ut mer enn 1 000 km jernbane. Deretter hadde nasjonen økonomisk sett nok å gjøre med å bygge de besluttede strekningene. Samtidig ble det økonomisk sett dårligere tider, og det inntrådte 15 års pause innen Stortinget igjen tok fatt på nye beslutninger om jernbaneanlegg.
Beslutninger om jernbane ble preget av politikk og kompromisser, og på 1890-tallet var det tid for å tenke sammenbinding av landsdeler. Til da var bare Christiania og Trondhjem blitt bundet sammen med Rørosbanen i 1877 og Hedemarksbanen i 1880. I 1894 kom det store jernbanekompromisset i Stortinget. Ved at Stortinget bare gikk inn for å bevilge til strekninger som kunne oppfattes som deler av en stor rute, ble både Bergensbanen, Sørlandsbanen og Nord-Norgebanen tilgodesett. Anlegget av Bergensbanen var kommet lengst i 1905, men banen ble ikke åpnet før i 1909. Landet hadde likevel evnet å bygge 3 000 km med jernbane innen unionen ble oppløst.
Jernbanen hadde stor samfunnsøkonomisk nytte, men betydelig mindre privatøkonomisk lønnsomhet. For å finansiere utbyggingen tok staten opp lån i kapitalmarkedet, men lånerenten lå betydelig høyere enn inntektene av jernbanedriften ga dekning for. Hvert jernbaneanlegg ble organisert i privatrettslige former som eget aksjeselskap.
I veipolitikken var det svært få som før 1905 hadde visjoner om bilens fremtidige rolle. Derfor ble jernbanen oppfattet som et fornuftig tiltak, selv der hvor trafikkgrunnlaget var tynt og lønnsomheten liten. Jernbanen ble faktisk oppfattet som et godt tiltak også i tilbringertransport eller i intermodale transportløsninger. Derfor ble det bygd mange sidebaner som for lengst er forsvunnet fra jernbanekartet og terrenget. Hvor optimistisk oppfatninger må ha vært om fremtiden til jernbanen, gir følgende oversikt over isolerte jernbanestrekninger som ble innviet i tiden mellom 1890 og 1905. Oversikten som er laget kronologisk etter år for åpning, viser en transportform som i samtiden ble oppfattet som nødvendig for vekst i næringsliv og i velferd. Banestrekningene som fortsatt fins, er Ofotbanen og strekningene Kristiansand-Grovane (del av Sørlandsbanen) og Tverråsen-Storforshei (del av Nord-Norgebanen). Listen omfatter en total banelengde på hele 469 km. Når det fins flere årstall på listen, er anlegget blitt åpnet stykkevis.
- Sulitjelmabanen (1892, 1893 og 1915) 25 km
- Lillesand-Flaksvand (1896) 17 km
- Kristiansand-Byglandsfjord (1896) 79 km
- Sørumsand-Skulerud (1896,1898 og 1903) 57 km
- Jaren-Røykenvik (1900) 7 km
- Tønsberg-Eidsfoss (1901) 48 km
- Holmestrand-Vittingfoss (1902) 24 km
- Narvik-Riksgrensen (1902) 38 km
- Reinsvoll-Skreia (1902) 22 km
- Eina-Dokka-Fagernes – Valdresbanen (1902, 1903, 1905 og 1906) 109 km
- Lier-Svangstrand (1904) 21 km
- Tverråsen-Storforshei – Dunderlandsdalen (1904) 22 km.
Jernbanen er behandlet i to artikler i Samkult 2: Steinar Bunæs Christiania-Trondhjem og Erik Hajum Bergensbanen.
Postvesenet
Forsendelse av skriftlige meldinger er naturligvis en meget gammel virksomhet. Starten på den samfunnsmessig organiserte virksomheten i Norge har samkultgruppen tidfestet til 1647, året da Postverket ble etablert under unionstiden med Danmark. Samkultgruppen har analysert postvesenets utvikling siden etableringen av Postverket i 1647 og ut unionstiden med Danmark i 1814 i sju artikler, se Samkult 1. I Samkult 2 er postvesenet analysert i egen artikkel av Helge Sognli i Postens rolle. Omtalen som følger er derfor bare et resymé av viktige begivenheter.
Under de første tiårene av unionstiden med Sverige fortsatte utviklingen i gamle spor. Den nye tiden ble innvarslet da postvesenet kjøpte to dampskip og satte disse inn i posttrafikk i 1827. Senere fulgte flere kjøp, slik at staten i 1857 hadde 11 statlige dampskip i fart for postvesenet langs hele kysten og til utlandet. Så kom jernbanen fra 1854, og postvesenet kunne effektivisere postgangen for alvor.
Ved postloven i 1848 ble ordningen med mange og tungvinte gebyrer i betydelig grad opphevd. En grunnleggende reform kom i 1855 med to vesentlige nyskapninger:
- Enhetsporto uavhengig av avstand og
- Det første norske frimerket (4 skilling).
Postloven av 1871 opphevde bærepengene og praktisk talt alle gebyrene, innførte et forenklet prissystem ved innenlands porto og la grunnlaget for postbokser på postkontorene og postkasser på adressatenes dører. Flere postlover fulgte, således i 1876, 1888 og 1892 etter hvert som posttjenestene økte i omfang og kompleksitet. Postkortet ble innført i 1872, i 1885 ble landposttjenesten opprettet og i 1903 ble den første frankeringsmaskin tatt i bruk.
I 1875 ratifiserte Norge traktaten om Verdenspostforeningen, som innebar en vesentlig effektivisering av internasjonal postgang. Postverket og posttjenestene utviklet seg med stor fart utover i unionstiden i takt med utviklingen i samfunn og samferdsel. Antall brevpostsendinger økte fra 1,5 mill i 1850 til 77 mill i 1905. Postverket var også viktig ved distribusjon av blader og tidsskrifter. I 1880 lå antall slike sendinger på 11 mill og i 1905 på 69 mill. Postverket ekspederte også betydelige mengder pakker og postanvisninger. Samkultgruppen har anslått antall postkontorer, postekspedisjoner og poståpnerier til 125 i 1814. I 1855 var antallet økt til 365 og til et imponerende antall på 2829 i 1905.
Telegrafvesenet
Overføring av synlige opplysninger, såkalt optisk telegrafering, var en kjent form for overføring av informasjon, og fortsatt på 1840-tallet ble det diskutert om Norge skulle bygge ut et nett for optisk telegrafering. Fra 1830-årene hadde imidlertid amerikaneren Samuel Morse arbeidet med å utvikle et elektromagnetisk telegrafsystem der opplysningene ble sendt gjennom ledninger. I 1843 ble systemet tatt i bruk mellom Washington og Baltimore, og systemet ble fort kjent i Norge.
Carsten Tank Nielsen (1818-1892), med eksamen fra Den militære høyskole, arbeidet som assistent ved Fyrdirektoratet. I 1848 fikk han i oppdrag av myndighetene å vurdere utbygging av et optisk telegrafsystem. Prosjektet ble imidlertid stilt i bero, og resultatene ble ikke lagt frem for Stortinget. I 1849 besluttet departementet å ta saken opp igjen, fortsatt med sikte på optisk telegraf, og spurte i 1850 om Nielsen ville gå i gang igjen. Hans svar var da at den optiske telegrafs dager etter all sannsynlighet var forbi, og at det var tid for å tenke på elektromagnetisk telegraf. I 1852 ble det satt ned en kommisjon med blant annet Carsten Tank Nielsen og professor Ole Jacob Broch for å greie ut om anlegg av elektromagnetisk telegraf. Allerede året etter hadde kommisjonen ferdig sin innstilling med forslag til linjenett, kostnader og antatte inntekter. Det var liten tro på at systemet kunne bli privatøkonomisk lønnsomt slik at det private næringslivet ville finne det interessant. Telegrafvesenet ble derfor fra starten organisert som et statlig tiltak.
Kart fra 1809 over telegrafforbindelsen i Lindesnesområdet.
Kilde Kartverket
Modell av Ohlsens klaffetelegraf fra 1807 på Norsk Teknisk Museum.
Foto Rolf Steinar Bergli
Telegrafbygget i Sørvågen inneholder en av de faste utstillingene til Norsk Telemuseum.
Christiania telefonselskabs tårn 1891-1926 fotografert ved innvielsen.
Regjeringen la frem forslag til bevilgning for en linje fra svenskegrensen via Christiania til Mandal. Denne organisatoriske og tekniske innovasjonen som skulle settes ut i praktisk anvendelse, ble vedtatt av Stortinget i 1854. Carsten Tank Nielsen ble ansatt som bestyrer av anlegg og drift. Den første strekningen mellom Christiania og Drammen var klar til å bli tatt i bruk allerede i 1855. I 1856 ble embetet som telegrafdirektør opprettet med Nielsen som den første direktør, og han satt i embetet til han døde i 1892. Da hadde han rukket å lede utbygging av 15 000 km med telegrafledninger. Innen 1905 var lengden økt til nesten 20 000 km, og nesten 850 telegrafstasjoner var opprettet. Det året ble det ekspedert 2,4 millioner telegrammer. Alle Norges byer og ladesteder var forbundet med telegrafnettet fra 1870, dramatisk kort tid siden starten i 1855. Steinar Bunæs har laget en Samkult 2-artikkel om telegrafvesenet. Vi kan også henvise til boken Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet), kapittel 6 Ny giv i informasjonsutvekslingen av Transportøkonomisk institutt (1977).
Den tekniske utviklingen stoppet ikke med overføring av informasjon gjennom ledninger. Italieneren Guglielmo Marconi (1874-1937) er en av radiotelegrafiens pionerer. Han eksperimenterte med elektromagnetiske bølger på grunnlag av foreliggende kunnskap om fysikkens lover. I 1897 grunnla han Marconi Wireless Telegraph Company. Norge var raskt ute med å ta den nye teknikken i bruk da telegraflinjen til Sørvågen i Moskenes kommune i Lofoten ble forlenget med et radiosamband til Røst. Dette radiosambandet skal være nr 2 på verdenslisten over slike anlegg. I 1905 ble de to første kystradiostasjonene Tjøme og Flekkefjord bygd. Amerikaneren Alexander Graham Bell (1847-1922), fysiker og oppfinner, hadde arbeidet med å lære døve å tale etter et system som faren hadde oppfunnet. Bells undersøkelser ledet ham til oppfinnelsen av telefonen i 1875. Han tok patent på oppfinnelsen og stiftet i 1877 Bell Telephone Company. Selskapet innledet allerede i 1880 telefonepoken i Norge med sentraler i Christiania og Drammen. Etter hvert ble det opprettet mange private lokale telefonselskaper rundt om i landet.
Da telefonen kom på det norske markedet i 1880, ble det i tråd med tidens tenkning vedtatt at staten skulle ta seg av fjerntrafikken eller rikstelefonen, som ble det brukte navnet. Lokaltrafikken skulle organiseres i private former. Koblingen mellom de lokale telefonselskapene og rikstelefonen viste seg besværlig, og staten kom etter hvert til at den selv burde drive lokaltrafikk, men overtakelsen av de private selskapene hører hjemme på 1900-tallet (Samkult 3). Linjenettet for rikstelefonen hadde nådd vel 30 000 km da unionen ble oppløst i 1905. Lengden på nettet for lokale abonnenter var imidlertid større, 55 000 km. Telegram og telefon var nok først og fremst et tilbud som ble utnyttet av næringslivet og offentlig administrasjon. Det kan vi se av at det i 1905 bare fantes 16 000 telefonapparater. På Telegrafverkets stasjoner kunne man både sende telegram og ringe. Telefonen er behandlet i Samkult 2-artikkel av Steinar Bunæs: Telefonhistorien.
Helhetlig utredning om samferdselsprosjekter
I striden mellom regjering og Storting utover fra 1860-tallet hadde et stadig mer radikalt Storting opprettet komiteer for å utrede saker som Stortinget mente var viktige å ta fatt i. Den konservative regjeringen hadde på sin side ment at dette var regjeringens ansvarsområde. Etter riksrettens dom mot regjeringen Selmer i 1884 måtte kongen bite i det sure eplet og be opposisjonens ubestridte leder Johan Sverdrup om å danne regjering. Han hadde i mange år bedt om helhet i planlegging og i beslutning. Han etablerte i 1884 en mannsterk komité for å vurdere hele samferdselen. Innstillingen kom allerede i 1886 og var på nesten 600 to-spaltede sider. Jernbanen fyller 500 av sidene. Det var et faglig sett ruvende arbeid, men Sverdrup fikk ikke anledning til å sette jernbanebygging i gang igjen etter flere år med beslutningstørke. Hans regjering falt, og Høyres leder Emil Stang, sønn av Frederik Stang tok over. Venstre ble sprengt i flere fraksjoner, det ble hyppige regjeringsskifter, og jernbanepolitikken ble manøvrering og kompromisser.
Det er viktig å skille mellom politikk i betydningen politisk utredning og i betydning beslutning om tiltak i en budsjettsituasjon. Normalt vil det si beslutning for ett år av gangen. I utredningen til kommunikasjonskomiteen av 1874 gikk flertallet i et av sine alternativer inn for Bergensbanen i sin helhet omtrent slik banen til slutt ble besluttet gjennomført stykkevis. Flertallet har også tatt med Sørlandsbanen og begynnelsen av Nord-Norge banen til Namsos. Vi finner en bane som i begynnelsen er dagens Gjøvikbane, men som var tenkt ført videre til Lillehammer, opp Gudbrandsdalen og ned Romsdalen til Ålesund. Komiteens flertall har også ført opp flere andre baner. I komiteen deltok både eksperter, politikere og folk fra næringslivet. Innstillingen bar preg av visjoner som det ville ta årtier å gjennomføre. Dette var knapt 20 år etter den første beslutning om bygging av jernbane i Norge.
Det kan neppe overraske at komiteen som må ha ønsket å få flest mulig prosjekter gjennomført, gikk inn for bygging av smalsporede baner. Det var bane med sporvidde på 1,067 meter mot normalspor på 1,435 meter. Smalsporet hadde krappere kurver, lettere underbygning, krevde mindre masseflytning og mindre tverrsnitt i tunneler, og kostet derfor mindre å anlegge enn et normalspor. Den opphetede diskusjonen som kom etter hvert om de to sporvidder og deres relative fortrinnlighet, ble en viktig del av norsk jernbanehistorie. Til slutt seiret normalsporet, og smalsporede jernbaner ble med tiden ombygd. Vossebanen (Bergen-Voss) som ble åpnet i 1883 hadde smalspor, mens resten av Bergensbanen fikk normalspor.
Departementet for offentlige arbeider
Anlegg av samferdselstiltak hadde vært spredd på flere departementer, men i 1885 ble departementet for offentlige arbeider opprettet, kalt Arbeidsdepartementet. Dit ble blant andre veivesenet overført.
Transportperspektiver
I kapitlet blir vist tre tabeller over transportutviklingen frem til unionen med Sverige ble oppløst i 1905. For godstransport er vist både de transporterte godsmengdene (tonn) og transportytelsene (tonnkm). Transportytelser fremkommer når man multipliserer antall tonn transportert med gjennomsnittlig transportavstand for transportmengdene. For persontransport er bare vist personkm. Analogt med godstransport blir personkm produktet av antall reisende og deres reiseavstand. Prinsippene for beregningene er gjennomgått av Dag Bjørnland, se blant annet artikkelen Post og samferdselsnett i gamle dager (Årbok for Norsk vegmuseum 2010, sidene 111-159). I tabellene er tall også vist for 1700 og 1800 og for hvert 15. år deretter frem til 1905. Vi har funnet frem til opplysninger om reiselivets utvikling og gir et kort resymé av utviklingen og vurderer omfanget.
Godstransport
For godstransport er det som for persontransport veisiden som har skapt størst beregningsutfordringer. For de øvrige transportformene er det mulig å lage overslag ut fra tilgjengelig statistikk. I artikkelen Post og samferdselsnett i gamle dager presenteres overslag for årene 1700, 1800, 1815 og for 1905. For 1830 er det i Samkult 2 antatt at den langsiktige relative sammenhengen mellom tonnkm og brutto nasjonalproduktet (BNP) i faste priser er den samme som for 1900-tallet. Tall for BNP er tilgjengelig tilbake til 1830. Siden vi har laget overslag for de andre transportmåtene bortsett fra vei for 1830, blir tonnkm for veitransport saldo for 1830.
Det foreligger offentlig statistikk for antall hester i landet. Vi antar at hesteholdet kan være relevant for tonnkm med hest for de manglende årene (1845, 1860, 1875 og 1890). Beregningen av transportmengdene i tonn for årene 1830, 1845, 1860, 1875 og 1890 er interpolert ut fra gjennomsnittlig transportavstand (km) i årene 1700, 1800, 1815 og 1905. Etter hvert som skip og tog ble stadig viktigere transportformer ble veitransport redusert til mer og mer tilbringertransport.
Veitransport dominerte når transport blir målt i tonn i 1905. De andre tre transportgrenene var noenlunde jevnbyrdige når det gjaldt transporterte tonnmengder. I godstransport ble det fløtet over ganske lange avstander slik at transportytelsene for fløting ble betydelige sammenlignet med veitransport, men avstandene var også lengre på sjø og jernbane enn på vei. Disse forholdene gjenspeiles i tabellen over tonnkm.
Tabellen over godstransportytelsene (tonnkm) viser at i 1905 var fløtingen viktigst, fulgt av sjøtransport. Et stykke bak kom jernbanetransport. Målt med tonnkm var veitransport en liten transportgren. Det er en rimelig konklusjon når vi tenker på at mye av landets produksjon omfattet tunge varer med lange transportavstander.
| - | Vei | Fløting | Sjø | Jernbane | I alt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1700 | 0,3 | 0,4 | 0,4 | - | 1,1 |
| 1800 | 0,4 | 0,8 | 0,9 | - | 2,1 |
| 1815 | 0,5 | 0,8 | 0,9 | - | 2,2 |
| 1830 | 0,6 | 1,0 | 0,9 | - | 2,5 |
| 1845 | 0,8 | 1,3 | 1,1 | - | 3,2 |
| 1860 | 1,2 | 1,6 | 1,3 | 0,1 | 4,2 |
| 1875 | 2,6 | 2,2 | 1,5 | 0,6 | 6,9 |
| 1890 | 5,6 | 3,3 | 2,1 | 1,3 | 12,3 |
| 1905 | 12,7 | 4,0 | 3,1 | 2,7 | 22,5 |
| - | Vei | Fløting | Sjø | Jernbane | I alt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1700 | 13,4 | 48,0 | 27,0 | - | 88,4 |
| 1800 | 18,1 | 107,0 | 42,0 | - | 167,1 |
| 1815 | 18,9 | 104,0 | 37,0 | - | 159,9 |
| 1830 | 17,4 | 133,0 | 57,0 | - | 207,4 |
| 1845 | 22,2 | 163,0 | 66,0 | - | 251,2 |
| 1860 | 25,3 | 209,0 | 83,0 | 5,0 | 322,3 |
| 1875 | 25,7 | 280,0 | 109,0 | 33,0 | 447,7 |
| 1890 | 25,1 | 432,0 | 195,0 | 89,0 | 741,1 |
| 1905 | 25,0 | 523,0 | 437,0 | 165,0 | 1150,0 |
Vi har beregnet at Bruttonasjonalproduktet (BNP) i faste priser økte med 2,1 % om året mellom 1830 og 1905. Utførselen økte med 3,4 % om året mellom 1830 og 1905. Vi har måttet begynne tallserien for utførsel og for BNP med året 1830 som er det eldste tilgjengelige året vi har funnet.
I gjennomsnitt økte tonnkm i alt med 2,2 % om året og transporterte tonnmengder med 2,6 % om året mellom 1815 og 1905. Det innebærer litt mer enn proporsjonal vekst i BNP. Alt i alt synes tallene forenlige med de valgte økonomiske indikatorene. Godstransport økte betydelig under unionstiden med Sverige. Under det industrielle forløpet mot slutten av 1900-tallet finner vi at tonnkm økte raskere enn i første delen av århundret.
Persontransport
For persontransport er beregningsmåten og overslagene for veitransport gjennomgått i boken Vegen og samfunnet (Dag Bjørnland 1989). For de andre transportmåtene er tallene interpolert fra tilgjengelig statistikk.
I artikkelen Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905) har vi beregnet at levestandarden (privat forbruk) regnet i faste priser per innbygger i gjennomsnitt økte med 1 % om året og folkemengden med 1,1 % om året under unionstiden med Sverige. Folkemengden i byene økte dobbelt så raskt med 2,2 % om året. Disse tallene kan danne et bakteppe når vi vurderer personkm under unionstiden.
I persontransport er transportytelsene veldig små på 1700-tallet og gjenspeiler en svært liten reisevirksomhet utover gangturer som naturligvis ikke lar seg fastlegge statistisk. I 1815 var forholdene ennå ikke blitt normale igjen etter krigsårene, og persontransportytelsene er anslått vesentlig lavere enn i 1800. Tabellen får frem det teknologiske gjennombruddet som fant sted i sjø- og skinnetransport. Noe tilsvarende skjedde ikke i veitransport, som derfor måtte se seg forbigått av de andre transportformene. Utover å dekke behovet for lokaltransport ble veitransport tilbringertransport for skip og tog. De første dampskipene kom i drift fra 1827, tog fra 1854 og sporveier fra 1875. Tall for sporveier blir ikke statistisk synlig før 1890 i tabellen når vi regner i mill personkm. I 1905 var det registrert 11 motorsykler, 31 personbiler og 7 godsbiler i hele landet. Det ble ikke målbart transportarbeid av disse tallene.
På grunn av unormale reiseforhold i 1815 har vi beregnet årlig gjennomsnittlig endring i personkm fra 1830 til 1905 og ikke fra 1815. Endringen blir i gjennomsnitt 5,6 % om året. På slutten av århundret ble transportytelsene fordoblet i løpet av 15 år. Det tilsvarer 5 % årlig vekst. For å forstå den betydelige veksten kan det være nyttig å huske noen grunnleggende forhold. Når levestandarden øker fra et lavt utgangsnivå, kan vi vente mer enn proporsjonal vekst i trafikken sammenlignet med veksten i levestandard. Som eksempel kan vi anta at når levestandarden økte med i gjennomsnitt 1 % om året, økte nok reisemengden per innbygger minst med 2 %. Med befolkningsveksten på 1 % om året blir veksten minst 3 % om året for personkm.
Når det blir billigere å reise, øker også reiseomfanget. Vi kjenner ikke priselastisiteten, men det er grunn til å anta at den var betydelig. Når det blir raskere å reise, øker også reiseomfanget, men vi kjenner heller ikke tidselastisiteten, men den var trolig også betydelig. Alt i alt er det derfor grunn til å vente sterk økning i personkm. Det er altså rimelig grunn til å regne med at persontransportarbeidet må ha økt sterkt under unionstiden med Sverige. Folk tok de nye transportmidlene i bruk, for endelig var det mulig med kontakt over lengre avstander med rimelig tidsforbruk og reisekostnader.
Jernbanemuseet.
| - | Vei | Sjø | Jernbane | Sporvei | I alt |
|---|---|---|---|---|---|
| 1700 | 1,4 | - | - | - | 1,4 |
| 1800 | 5,7 | - | - | - | 5,7 |
| 1815 | 2,0 | - | - | - | 2,0 |
| 1830 | 8,4 | 2,0 | - | - | 10,4 |
| 1845 | 26,0 | 7,0 | - | - | 33,0 |
| 1860 | 34,0 | 12,0 | 5,0 | - | 51,0 |
| 1875 | 44,0 | 68,0 | 43,0 | - | 155,0 |
| 1890 | 63,0 | 132,0 | 71,0 | 24,0 | 290,0 |
| 1905 | 97,0 | 196,0 | 242,0 | 69,0 | 604,0 |
Billetter
Transporttjenester har til alle tider innebåret en form for oppgjør. Av illustrasjonene ser vi at det tidlig ble tatt i bruk billetter på jernbanen. Billetten for ”4de Plads (4. klasse) fra Trøgstad til Kløften” er en virkelig godbit. Den er ikke stemplet med årstall, men antas å stamme fra Hovedbanens tidligste periode (1855-1860). Den gang ble det tilbudt meget rimelig transport på en åpen vogn uten sitteplasser – man kunne eventuelt sitte på sitt medbrakte gods, eller stå. Toget gikk ikke særlig raskt, så komforten var vel akseptabel når bare prisen var lav nok. Trøgstad endret navn flere ganger senere: Først til Jessum, så Jesseim og til sist Jessheim.
En billett defineres som en kvittering for en kjøpt plass. Lenge var en skriftlig billett enerådende, og i denne oversikten har vi hentet fram ulike typer av slike. Billettene ble som hovedregel kjøpt før påstigning, men etter hvert ble direkte kjøp om bord også vanlig. Det presiseres derfor på billetten at den må oppbevares til reisen er ferdig. Om man ikke har billett og det blir kontroll, tilkommer gebyr og ny billett.
Norsk Hoved-Jernbanes billett Christiania Ø-Lillehammer med tog 2. klasse Kong Oscar eller Skibladner på "1ste Plads". Ukjent/NJM
NSB og NHJ utstedte i 1903 Fribillett Otta-Hamar til vokter for 8 hester. "Vogteren maa opholde sig i samme Vogn som Dyrene." Ole Aardal/NJM
Norsk Hoved-Jernbanes Familiebillett Christiania Ø-Lillestrøm. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Maanedsbillett for Cand. Joh. Kobro fra okt 1901 til okt 1902. Cand. Joh. Kobro /NJM
Sporveisbillettmerker etterlyses, oktober 1920. Ukjent/Kristiania Sporveisselskab
D/S Rein 1ste Plads 1892. Dino Makridis/Sverresborg Trøndelag Folkemuseum
Trikken i Oslo, billett med solkors fra okkupasjonsårene 1940–1945. Ukjent/Oslo byarkiv
Unntaksvis kunne billettene være av den enklere typen. Tur/returbillett Gulsvik-Geilo under den midlertidige driften fra 21.12.1907. Ukjent/NJM
Rullebilletter brukt på NSBs tog. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Rullebilletter brukt på NSBs busser. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Intermodal transport Arendal-Christiania Vestbanestasjon på 3. klasse tog og 1. klasse på dampskip. Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
Betalingskort på bilruten Lillehammer-Ringebu. "Verdi kr 5,00. - Pris kr 4,00". Ukjent/Norsk Jernbanemuseum
NSBs billettrykkemaskin gjorde tjeneste i mange år. Høegh-Omdal/Norsk Jernbanemuseum
Jernbanekonduktør klipper billetten. NTB/Norsk Jernbanemuseum
Holmenkollbanen, billettør med lang billettholder. Ukjent/Oslo Byarkiv
"Ticket to Hell". Schrøder/Norsk Jernbanemuseum
Reiselivets utvikling
I litteraturen om reiselivet fins begrepet helhetlig reiselivsprodukt som omfatter de tre elementene attraktivitet (målet for en reise), service (måltid og opphold) og transport (fremføring). Attraktivitet ville for landets del i hovedsak være den storslåtte naturen. De fåtallige og små byene hadde lite å lokke turister med sammenlignet med de store byene i utlandet. Vi hadde likevel noen ruvende anlegg i nasjonal målestokk som Håkonshallen i Bergen, Nidaros domkirke og festningene i Frederikshald (Halden), Christiania, Trondhjem, Kongsvinger og det betydelige anlegget i Fredrikstad (Gamlebyen). På landet fantes stavkirkene, men ellers var det sparsomt med attraksjoner. Langs hovedveiene fantes de lovpålagte skysskiftene med omtrent en landmils avstand (11 km). Disse skysskiftene var også pålagt å yte de reisende mat og losji. Med omtrent tre landmils avstand skulle det være et gjestgiveri. Byene var stort sett uten profesjonelt tilbud om losji og servering. Hoteller i egentlig forstand ble ikke etablert før omkring 1850. Lenge var derfor elementene i reiselivsproduktet så dårlig utviklet at noe omfattende reiseliv ikke kunne finne sted. Vi kan derfor kalle de reisende i denne tiden for egentlig oppdagelsesreisende som litteraturen fra samtiden også gir et godt inntrykk av. Utenlandske reisende måtte komme til landet med tilfeldig skipsleilighet og privat innkvartering ble det vanlige.
For å gi et inntrykk av hvordan en reise kan ha artet seg frem til midten av århundret, har vi plukket ut to reiseerindringer.
I 1821 foretok en av landets fremste vitenskapsmenn, Christopher Hansteen (1784-1873), professor, astronom og geofysiker en reise mellom Christiania og Bergen. På den tiden fantes bare én kjørbar forbindelse over fjellet, veien over Filefjell, men Hansteen hadde først et ærend i Vestfjorddalen (Rjukan) og måtte derfor krysse Hardangervidda før han kom ned Måbødalen med Vøringsfossen. Ruten gikk stort sett utenfor allfarvei, og Hansteen måtte tinge seg skyss og overnatting hos bøndene langs ruten. Det viste seg ikke enkelt, for bøndene kunne ikke forstå at noen ville legge ut på reise uten å ha et ærend. Tittelen professor var helt ukjent.
Det manglet mye på renslighet hos bøndene, sengeleiet var halm og fullt av lopper, kostholdet magert. Bergen var på den tiden fortsatt Norges største by, men det var like fullt mangel på offentlige vertshus. Til slutt fant han losji hos en dame som drev med utleie. Det fremgår av beretningen til Hansteen at han fant bøndene han møtte ærlige, likefremme og med liten sans for rang og titler.
Den andre reiseberetningen er skrevet av en engelskmann, W. H. Breton på grunnlag av en reise han foretok i 1834. Boken kom i 1835 og ble utgitt i norsk oversettelse på J. W. Cappelens forlag i 1975 med tittelen Gamle Norge. Reisehåndbok anno 1834. Breton reiste på Østlandet og Vestlandet og kom så langt nord som til Trondhjem og vest til Bergen. Da Breton kom til Norge var forholdene i samferdsel fortsatt sammenlignbare med tiden da Hansteen reiste omkring. Den største forskjellen var utvilsomt de to dampskipene hjuldamperen Constitutionen i rute mellom Christiania og Christiansand og hjuldamperen Prinds Carl mellom Fredriksvern (Stavern)-Gøteborg-København. Breton benyttet ikke dette rutetilbudet.
Da Breton besøkte Norge, var landet fortsatt lite utforsket av utlendinger. Christiania hadde på den tiden nettopp fått et hotell som het Hotel du Nord, et med tiden meget kjent sted for turister. I 1833 ble hotellet besøkt av 56 engelske gjester. Byen hadde lite å friste den reisende med, og det holdt med en dags opphold, mente Breton. Norges største by Bergen kom heller ikke godt ut etter Bretons oppfatning. Butikkene i Bergen overgikk ikke dem man fant i sidegatene i engelske havnebyer, mente han.
Breton la merke til bøndenes overdrevne alkoholbruk, men så lite tiggeri. Han reiste i skyssen som det het, men fant skyssordningen avskyelig. De fleste skysskiftene var skitne og fæle. Breton mente tømmerfløtingen og sagbruksvirksomheten ved fossefall skjemmet for opplevelsen av naturen.
Folk var gjestfrie og ærlige, og Breton mente at nordmennene var et lykkelig folkeferd.
1840-årene ble en brytningstid på flere måter blant annet i samferdsel. Veibyggingen kom i gang etter nye prinsipper, de bratte kleivene ble etter hvert erstattet av kurver, en ny vei mellom øst og vest ble gjort ferdig over Hemsedalsfjellene, og kysten unntatt Finnmark ble dekket med dampskipsruter. Landet var på vei inn i en nasjonalromantisk tid som forherliget landets natur og fremhevet dets befolkning. P. Chr. Asbjørnsen (1812-1885), Jørgen Moe (1813-1882) og Ivar Aasen (1813-1896) innledet et nasjonalt gjennombrudd i Norge. Det er i et slikt lys vi kan lese 2-binds verket Norge fremstillet i tegninger fra 1848. Verket er utgitt av Chr. Tønsberg og er utstyrt med vel 80 bilder som alle er beskrevet av Asbjørnsen. Bildene er enten kopier fra kjente malerier eller er litografier laget spesielt for verket. Bildene har motiv fra natur, by, samferdsel, stavkirker eller bøndenes liv. En storslått natur og et stolt folkeferd er det nå som trer frem for en leser.
Med dampskipsrutene begynte en ny tid. Göteborg og København kom på kartet for reiser mellom Norge og utlandet allerede fra starten av dampskipsfarten i 1827, og i 1847 ble det etablert en statlig dampskipsrute mellom Christiania, Frederikshavn, Nyborg og Kiel i Tyskland. Da var det europeiske jernbanenettet nådd frem fra Hamburg til Kiel, og vi kan snakke om europeisk sammenbinding av viktige steder med tog og dampskip. Med etablering av dampskipsruter og jernbanenett ble mulighetene for et stadig mer omfattende reiseliv realisert.
Ifølge artikkelen Turistene oppdager Norge av Erling Welle-Strand i bind 2 av Dette er Norge 1814-1864 var 1850-årene den første store gjennombruddstiden for norsk reiseliv. På den tiden dukket en ung engelskmann, Thomas Bennett, opp i Christiania og startet et karjolselskap som han med årene utviklet til et stort reisebyråselskap for de reisende. Hans selskap ble godt kjent blant de utenlandske reisende og ble benyttet både ved planlegging og gjennomføring av en reise i Norge. Reiselivet begynte å gripe om seg også blant norske. Siden en reisende både måtte ha tid og penger for å kunne gjennomføre en reise, var det naturligvis bare bemidlede som kunne gjennomføre en reise. For god og omfattende innsikt i reiselivets utvikling kan vi vise til Hoemsnes (2000) Reiseliv gjennom 150 år. Bennett Reisebyrå AS 1850-2000.
Rutebok for Norge ble utgitt fra og med 1869, og rutebokens store kommunikasjonskart det året viser at det var etablert et betydelig nett av dampskipsruter mellom Norge og England, Danmark, Sverige og Tyskland. Langs kysten fantes et tett nett av kyst- og lokalruter. Jernbanenettet i Norge var imidlertid fortsatt lite utbygd på den tiden. Bevisstheten om reiselivets muligheter var likevel vakt. I 1868 ble Den norske turistforening stiftet med et ganske omfattende formål. Vi skal ta med noen få punkter av betydning for artikkelen: lette og utvikle turistlivet i Norge, lette adgangen til steder med naturskjønnhet og bidra til forbedring av kvarterer på de mindre beferdede rutene.
Den som utvilsomt har satt størst spor etter seg i arbeidet med å øke utbredelsen av reiselivet i andre halvdel av 1800-tallet, var professor Yngvar Nielsen, historiker, geograf og etnograf (1843-1916). I 18 år ledet han Den norske turistforening, og i 1879 utga han Reisehaandbog over Norge. I løpet av hans levetid kom boken ut i 12 forskjellige utgaver etterhvert som ny kunnskap kom til.
Ifølge artikkelen til Welle-Strand kom det neste store oppsving i reiselivet fra 1880-tallet. Store rederier satte opp egne turer til Nordkapp og Svalbard, de første flytende hotellene dukket opp. Den tyske keiser Wilhelm II dukket opp i spissen for en flåteeskadre. Han kom faktisk på cruise til Norge 25 ganger. Slikt ble det reklame av. Hotellnæringen gikk inn i en oppsiktsvekkende ”gründerperiode”. Jernbanen var inne i en hektisk utbyggingsperiode. Sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem ble åpnet i 1880, Østfoldbanen over Kornsjø til Sverige i 1879, Trondhjem-Storlien-Riksgrensen i 1881 og Vestfoldbanen Drammen-Larvik-Skien i 1882. Mellomriksbanen Christiania-Kongsvinger-Riksgrensen var åpnet allerede i 1865.
Utover i århundret ble det bygd mange mindre jernbanestrekninger som ble forbundet med dampskipsruter på norske innsjøer slik at det eksisterte et nett av multimodale ruter. Veinettet ble gitt en betydelig standardheving, og skyssvesenet ga et tilbud til de reisende med faste takster, mat og losji. Ved utgangen av unionstiden med Sverige hadde nesten 2 000 utenlandske forfattere skildret sine reiser til Norge, både i positive og negative ordelag. I 1903 ble så Forening for Reiselivet i Norge dannet. Foreningen skulle være et sentralt, koordinerende organ for å fremme reiselivet og sørge for at Norge ble kjent som et turistland i utlandet.
Etter hvert var myndighetene kommet til den erkjennelse at det kunne være nyttig med statistikk over innreiste utlendinger og reiselivet. Vi skal gjengi en oversikt over reiselivet for de tre årene 1886, 1902 og 1906 fordelt på transportmåte, og for 1906 er vist fordeling på nasjonalitet.
Etter hvert som den grensekryssende jernbanen ble utbygd og tilbud etablert, viser statistikken at jernbanen opplevde sterk trafikkvekst. Rutetrafikken til sjøs var en gammel transportmåte og trafikken ser ut til å ha variert i betydelig grad. Turisttrafikken med skip har blitt et viktig innslag i reiselivet. Alt i alt har antall innreiste utlendinger vokst betydelig i de 20 årene vi har statistikk for. Omregnet til gjennomsnittlig årlig vekst i prosent, finner vi at antallet økte med nesten 5 % per år i gjennomsnitt. Det er faktisk sammenlignbart med de veksttall vi kan utlede av oversikten over personkm.
Vi ser at det er engelske reisende som dominerer, men både dansker, svensker og tyskere har betydelige andeler.
Selv betydelig trafikkvekst kan ikke dekke over den kjensgjerning at trafikknivået ved utgangen av unionstiden fortsatt var beskjedent. Vi skal bruke jernbanen som eksempel. I 1906 ble de tre grenseovergangene i sommersesongen trafikkert med to tog hver dag i hver retning ifølge ruteboken til Bennett. Det var et dagtog og et nattog. Da har vi tatt med togene som trafikkerte hele strekningen Stockholm-Trondhjem, Stockholm-Christiania og København-Christiania. Dersom vi kan anta at det bare var ett tog daglig hver vei og retning utenom sommersesongen, kan antall passeringer inn til Norge kanskje ha vært 1350 i 1906. Det blir, sammenlignet med oversikten, 10 utlendinger på vei med tog inn over grensen hver dag. Ved grensepasseringen må det derfor normalt ha vært god plass. Oversikten over personkm viser også beskjedent transportnivå i 1905 når vi omregner totaltallet til personkm per innbygger. Et nivåtall på 604 mill personkm blir bare 262 km per innbygger i 1905. Det blir faktisk mindre enn én km per innbygger hver dag. Det norske folket utførte i gjennomsnitt liten transportvirksomhet regnet med transportmidler per innbygger og dag i 1905 sammenlignet med de nivåene som ble opplevd hundre år senere.
Fotograf Wilse/Digitalt Museum
| - | 1886 | 1888 | 1902 | 1906 |
|---|---|---|---|---|
| Jernbane | 5 426 | 8 838 | 10 428 | 13 807 |
| Ruteskip | 7 017 | 5 982 | 6 594 | 11 791 |
| Turistskip | 749 | 1 741 | 3 805 | 8 527 |
| Lystyacht | 377 | 215 | - | 217 |
| I alt | 13 569 | 16 776 | 20 827 | 34 342 |
| - | Danske | Svenske | Tyske | Engelske | Franske | Andre | I alt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jernbane | 2 081 | 5 805 | 3 035 | 1 761 | 340 | 785 | 13 807 |
| Norske skip | 200 | - | 1 877 | 2 318 | 30 | 500 | 4 925 |
| Utenlandske skip | 3 155 | 565 | 2 575 | 8 649 | 225 | 432 | 15 601 |
| I alt | 5 436 | 6 370 | 7 487 | 12 728 | 595 | 1 717 | 34 333 |
Litteratur
- Andenæs, Tønnes (1959). Grunnloven vår. Utgave for selvstudium. Universitetsforlaget.
- Bennett (1906). Tidtabell for sommersesongen 1906.
- Bjørnland, Dag (1989). Vegen og Samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-års jubileum 1864-1989. (ISBN 82-7133-617-7).
- Bjørnland, Dag (2010). Post og samferdselsnett i gamle dager (i Årbok for Norsk vegmuseum 2010, sidene 111-159).
- Boye, Else M.(1976). Christiania 1814-1905. Byen og menneskene. Grøndahl & Søn forlag as. (ISBN 82-504-0171-9).
- Breton, W. H. (1975). Gamle Norge. Reisehåndbok anno 1834. J. W. Cappelens forlag as. (ISBN 82-02-03263-6).
- Eitrheim, Øyvind, Jan T. Klovland og Jan F. Qvigstad (2004). Historical monetary statistics for Norway 1819-2003. Norges Banks skriftserie no 35. (ISBN 82-7553-251-5).
- Føyen, Erling (1963). Fra stolkjerras dager til ruteflyets. Artikkel på sidene 449-478 i boken Dette er Norge 1814-1964 bind 2.
- Hajum, Erik og Dag Bjørnland (1979). Jernbanen i samfunnets tjeneste – Jernbanens utvikling og betydning frem til 1914. Temaserien Samferdsel nr. 7. Transportøkonomisk institutt. (ISBN 82-7133-267-7).
- Hansteen, Christopher (1859). Reiseerindringer, bemærkninger og iagttagelser paa en reise fra Christiania til Bergen og tilbage i sommeren 1821. Boken er resymert i Aftenpostens historiemagasin nr. 6, 2017 av journalist Ole Wallberg.
- Hoemsnes, Ole N. (2000). Reiseliv gjennom 150 år. Bennett Reisebyrå AS 1850-2000. (ISBN 82-995361-0-3).
- Knutsen, Sverre (2009). Veier til modernisering. Veibygging, samferdsel og samfunnsendring i Norge på 1800-tallet. (ISBN 978-82-530-3222-1).
- Nielsen, Yngvar (1879). Rejseehaandbog over Norge. Alb. Cammermeyer forlag. Håndboken kom i 12 oppdaterte utgaver, den siste i 1915.
- Norges historie, bind 10 Francis Sejersted (1978). Den vanskelige frihet 1814-1851. Redaktør Knut Mykland, J. W. Cappelens forlag as. (ISBN 82-02-03441-8).
- Norges historie, bind 11 Hans Try (1979). To kulturer. En stat 1851-1884. Redaktør Knut Mykland, J. W. Cappelens forlag as. (ISBN 82-02-03443-4).
- Norges historie, bind 12 Per Fuglum (1978). Norge i støpeskjeen 1884-1920. Redaktør Knut Mykland, J. W. Cappelens forlag as. (ISBN 82-02-03445-0).
- Norges historie, bind 15 (1980). Historisk atlas. Oversikter, årstall, tabeller. Redaktør Knut Mykland, J. W. Cappelens forlag as. (ISBN 82-02-03451-5).
- Samkult.
- Samkults tilblivelse.
- Samkult 1.
- Samkult 2.
- Samkult 2: Alle artiklene.
- Sanstøl, Jorunn (2004). Christiania-bilder. Hovedstadens billedkunst gjennom 350 år. Valdisholm forlag. (ISBN 82-7412-063-9).
- Skougaard, Joh. (1899). Det Norske Veivæsens Historie i tidsrommet 1820-1914.
- Statistisk sentralbyrå (1948). Statistiske oversikter.
- Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel siden 1800. Del 1: demring. (1800-1850-tallet).
- Tønsberg, Chr. (1848). Norge. Fremstillet i tegninger. 2 bind. Christiania.
- Welle-Strand, Erling (1963). Turistene oppdager Norge. Artikkel på sidene 479-492 i boken. Dette er Norge 1814-1964, bind 2.
- Welle-Strand, Erling (1969). Ved et 100-års jubileum. Rutebok og samferdsel 1869-1969.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |