Samfunn og sjøfart etter 1814
Samfunn og sjøfart måtte finne sin nye plass i den nye nasjonen, og tiden rett etter 1814 ble vanskelig. Norge opplevde sin aller verste økonomiske depresjon, ikke minst fordi Europa var i krise etter Napoleonskrigene. Fremgangen kom først etter 1830 med friere håndverksnæring og handel. Veiene ble bedre, vi bygget jernbane og broer. Vi moderniserte seilskipene og tok i bruk dampskip. Dette førte til raskere og enklere eksport og import og bedre postforbindelse. Kontakten med utlandet ble sterkere. Økt mekanisering innen skogbruk og jordbruk økte produksjonen og reduserte det manuelle slitet. Dette ga innbyggerne i bygdene bedre livsvilkår. Nye byer og tettsteder vokste frem etter rike fiskeår. Også ny industri, vannkraft og elektrisitet endret bosetningsmønsteret.
Det startet med alvorlig depresjon
I starten på 1800-tallet hadde Danmark-Norge en av de største handels- og krigsflåtene i Europa. Men de første årene etter 1814 ble harde. Norge ble rammet av den verste økonomiske depresjonen landet har opplevd. Siden hele Europa også var i krise etter Napoleonskrigene, ble det ekstra hardt for Norges eksportnæringer. Napoleon hadde forsøkt å blokkere alle engelske havner sju år tidligere. Han ville at den store dansk-norske flåten skulle delta i blokaden av England. England på sin side fryktet at denne flåten skulle falle i hendene på Napoleon. Derfor slo England til først og bombarderte København for å kunne overta den Dansk-Norske flåten. Etter fem dagers bombardement kapitulerte danskene og flåten falt i engelske hender. Men dette flåteranet førte til at Danmark-Norge sluttet seg til Frankrike. Dermed mistet Norge sin største handelspartner. Mange som arbeidet med skog, sagbruk, skip og bergverk gikk konkurs. For å rette opp problemene i pengevesenet ble Norges Bank opprettet i 1816, og en for mange tung sølvskatt ble innkrevd. I 1817 kostet utenlandsk valuta 95 ganger så mye som i 1800. Først i 1842 kom daleren opp i pari. Da ble endelig myndighetenes løfte innfridd om at alle som eide en spesiedaler, kunne veksle den inn i 25,28 gram sølv. Eidsvollmannen Paul Steenstrup stiftet Kongsberg Våpenfabrikk i 1814. Den skulle blant annet sysselsette arbeidsledige gruvearbeidere fra Sølvverket. Det ble grunnlagt i 1623, men i 1805 ble den statlige driften lagt ned og 1760 mistet jobben. Endelig nedleggelse kom ikke før i 1957.
På etterskudd i nord
I Riksarkivet kan vi lese at hele den nordlige landsdelen var på konstant etterskudd under de dramatiske hendelsene i 1814. De lange avstandene og en vanskelig postgang førte til at viktige nyheter kunne bli både uker og måneder forsinket. Da det skulle holdes valg over hele landet til en grunnlovgivende forsamling på Eidsvoll, kom beskjedene for sent frem til Nordland, Troms og Finnmark. Det førte til at ingen fra disse områdene ble representert på Eidsvoll. Det var både lange avstander og storm på kysten som forsinket postsendingen med instrukser om valget til dem som skulle delta på Eidsvoll. Først 14. april kom posten frem til amtmannen i Finnmarken – dagens Troms og Finnmark. Da hadde utsendingene til Eidsvoll allerede sittet sammen i fire dager. Men selv om posten hadde kommet frem tidligere, ville det blitt vanskeligheter i nord. Mennene var på fiske og ville ikke vært hjemme før mot slutten av april. Første valgrunde skulle skje i kirkene. Men siste valgmannsvalg i kirkene i Nordland skjedde ikke før 1. juli 1814. Det første Storting skulle holdes i februar 1815. En rådsnar amtmann besluttet da at siden det var for sent å velge valgmenn til Eidsvoll, så skulle de velge stortingsmenn til 1815. Så selv om ingen folkevalgte fra Nord-Norge var til stede på Eidsvoll da grunnloven ble utformet, var det tre representanter derfra på første Storting året etter.(1)
I 1651 innførte britene en sjøfartslov, navigasjonsakten. Der ble det bestemt at både handelen med engelske kolonier og den engelske kystfarten skulle utføres av engelske skip. Varer fra andre land skulle føres på produksjonslandets skip – eller på engelske. Det var hovedsakelig den nederlandske skipsfarten England ville ramme med navigasjonsakten. Denne strenge loven ble etter hvert justert, men først i 1849 ble den opphevet for handel med koloniene. For kystfarten ble den opphevet i 1854. Dette fikk mye å si for eksporten fra Norge og norsk skipsfart. I 1850 kom det norske skuter fra store deler av verden til England. Trelastskuter som tidligere seilte hjem i ballast fra England, tok nå med kull til Norge eller Sverige i retur.
Skipstyper
Bulkskip
Bulkskip er lasteskip som benyttes for malm, kull, korn og annet massegods. Kull og korn i bulklast forandret i vesentlig grad den norske skipsfarten i Europa. De fraktet kull til fjerne steder som Aden, Rio, Havana og New York. De returnerte til England med trelast, sukker, bomull, terpentin, mahogni og andre tresorter.
Trampfart og linjefart
Gikk skipet i trampfart, tok det den last som bød seg. Der lasten skulle losses, ble skipets neste havn. I løpet av ett år kunne skip i trampfart seile på de fleste hav, alt etter de tilbud hun fikk. Linjebåtene gikk derimot i faste ruter etter en fastlagt plan til bestemte havner.
Tankskip
Oljeutvinning i Amerika og masseproduksjon av parafinlamper og parafinovner skapte behov for frakt av petroleumsprodukter. Først ble oljen fraktet i tønner, kanner og fat. Mange norske skip førte slik last. Brannfaren var stor, men fraktene var også forholdsvis høye. I 1877-78 ble tre norske skuter bygget om til tankskip ved verft i Tønsberg. Even Tollefsen var først ute med en praktisk frakt av flytende last i tanker. Han hadde etter hvert fem tankskip og hans system førte til de første tidscertepartier. (2) Likevel var det relativt få norske skuter som gikk i langfart. De var ikke egnet for dette. Grunnen var både en konservativ innstilling til å bygge nye skipstyper og naturligvis kapitalmangel.
Klippere med bevæpning
Men selvsagt var det noe som skjedde. Det ble bygget norske klippere etter amerikansk modell. Første skipet av denne typen, fullriggeren Hebe, ble bygget i 1856. Avisene skrev at dette fregattskipet var første fullriggeren fra Stavanger. Det var til og med utrustet med fire kanoner og gevær og sabler. Grunnen var frykten for sjørøverne i Middelhavet, for skipet skulle vesentlig seile i Middelhavet og Svartehavet.
Feilinvesteringer
Det ble også feilinvestert i skip. I 1856 startet byggingen av fregatten Kong Sverre på 3500 tonn, ved Horten Verft. Den ble sjøsatt i 1860 og fikk tilnavnet Europas skrekk. Den ble ikke ferdig utrustet før fire år etter. Men selv om fregatten var ny og kraftig bygget, var den allerede umoderne, da den var bygget i tre. Riktignok bygget i italiensk eik, men nå var det pansrede skip som kom. Treskip var definitivt umoderne i marinen. De moderne kanonkulene av jern fylt med krutt ville satt et treskip i brann. Denne fregatten hadde 600 manns besetning og var dyr i drift. 1000 mann hadde arbeidet på å få Kong Sverre ferdig. Etter bare ett tokt ble fregatten lagt i opplag. Redernes hus i Oslo har en etasje – den 7. – bygget i eik fra Kong Sverre, med komplett skipsgulv. (3) At navigasjonsakten var opphevet førte til stor import av tømmer fra Canada til England. Denne importen hadde av og til resultert i at det ikke svarte seg å eksportere tømmer fra Norge til England. Men nå ble det et usedvanlig oppsving for de norske skutene som hadde seilt på Amerika. Nå tok de turen til Quebec fra Amerika og skaffet seg returlast. Noen gjorde det riktig godt. De tok først med trelast fra Gøteborg til England. Deretter seilte de til Canada og tilbake til England.
Tunge tak
Men ingen ting er bare fryd og gammen. På lasteplassene for trelast kunne det være mange skip og ofte få sjømenn. Mange ble lokket med mye høyere hyrer enn de hadde i sine opprinnelige skip. En rekke sjømenn rømte derfor til andre skip for å få bedre betingelser. For mange kapteiner førte dette til problemer med å skaffe nok mannskap i Canada. Et annet moment var det tunge arbeidet med å laste skipene med planker. Det gikk ofte i 3x9 toms rå planker i store lengder. Unge kraftige sjømenn fortalte siden at de slet så hardt med lasting at de nesten ikke orket å spise. De sov dårlig og startet neste dag like trette som da de gikk til sengs kvelden før. Men lossingen i England ble satt bort. Da jobbet mannskapet med vedlikehold, oppussing, overhaling av skipet, seil og rigg. Arbeidstiden da var fra 6 til 6 med i alt to timers pauser. (4) Bernt Anker var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten.
Kaperfart
Fra 1814 hadde Norge egen marine. Den bestod av i alt 122 skip. 51 kanonjoller, 46 kanonsjalupper, 8 kanonskonnerter, 7 brigger, 4 innleide armerte kuttere, 2 kanonkuttere, bombesjalupper og armerte innleide skonnerter. Dessuten en brigg under bygging. Den ble sjøsatt året etter. Men nå måtte Norge naturligvis skaffe seg en flåte som kunne hevde suverenitet over landets havområde. Dessuten skulle de hindre fiendtlige skip i å kapre norske fartøy. Skip har vært utsatt for sjørøvere så lenge det har vært skipsfart. I motsetning til sjørøveri var kaperfart godkjent i krigstid. Et kaperfartøy var et privateid fartøy som hadde fått myndighet til å angripe fiendtlige fartøyer. De fikk såkalte kaperbrev. Kaperne var underlagt krigens lover og det var viktig for kaperkapteinene å dokumentere at de ikke var vanlige sjørøvere! Kapring uten kaperbrev ble ansett som sjørøveri og kunne straffes med døden.(6) Nå var ikke sjørøveri ukjent i Norge på 1200-tallet. Statene i nord-Afrika drev farlige pirattokter mot norske handelsskip i Middelhavet. Og muslimer fra det osmanske riket herjet i nordeuropeiske farvann – helt opp til Island. Allerede i senmiddelalderen oppstod kapervirksomheten. I 1243 ble den første kaperlisens utstedt i England. Den tillot private å angripe Englands fiender mot at overskuddet fra de kaprede skipene – prisene - ble delt med kronen. Slik kapervirksomhet foregikk i den over 100 år lange perioden fra 1611 til avslutningen av den store nordiske krigen i 1720. Den dansk-norske flåten kjempet mot den svenske flåten i Østersjøen og Nordsjøen. Under den amerikanske revolusjonen 1775-83 gjorde kaperne en effektiv innsats. Rundt 800 amerikanske kapere tok ca 600 britiske skip som priser. Kaperfarten var viktig for Norge under krigen med England fra 1807 til 1814. Særlig var kaperskipene fra Sørlandet aktive. Både åpne småbåter kun utstyrt med håndvåpen og store tremastere med inntil 20 kanoner deltok. Blant annet ble den britiske briggen Seagull kapret utenfor Kristiansand. Senere ble den satt inn i kaperfarten for Norge. Først kapret hun en svensk kutter. Sammen med fire andre norske brigger ble så en konvoi på 47 skip til en verdi av 5,5 millioner danske riksdaler kapret utenfor Kristiansand. Det antas at 450 skip ble tatt som krigsbytte disse årene. 300 av disse ble ført inn til Kristiansand. Den britiske sjøblokaden pågikk frem til 1814 og ga Norge store problemer på havet. Landet nærmet seg økonomisk ruin. Mange norske sjøfolk havnet i engelsk fangenskap, den engelske prisonen. Henrik Ibsen skrev om Terje Vigen : Han sad i ”prisonen” i lange år, det siges i fulde fem………….. Så kom attenhundreog fjorten med fred; de norske fanger, og Terje med, førtes hjem på en svensk fregat. I 1809 la Fredrik 6. ned forbud mot kapring. Og etter en konvensjon i Paris ble kaperbrev og kaperfart forbudt i 1856. Grunnen til kaperforbudet i 1809 var Danmark og Norges store behov for import. (5)
Lisensfart
Lisensfart skulle redde landet for både matmangel og økonomiske problemer. Napoleon ga ut lisenser for å skaffe råvarer til industrien og penger til staten. England utstedte lisenser for trevirke og korn. Så selv om krigen gikk sin gang, tjente Norge store penger på lisensfarten. Den reddet landet fra hungersnød. Flere land hadde overskudd på enkelte varer samtidig som det var skrikende mangel på andre varer. Det måtte til en form for varebytte. Lisensavtaler var ikke farefritt. Mange seilte med dobbelt sett lisenspapirer – på nytt et tillatt bedrageri. Hadde man i tillegg danske lisenser, kunne skipene frakte varer mellom Danmark-Norge og England. Denne lisenstiden førte til en mengde underlige hendelser på sjøen, store penger og mulighet til å skaffe seg rikdom. Men i 1812 stanset sjøfarten, blokaden ble strengere og Ibsens vers om Terje Vigen var dekkende: ”—den fattige sulted, den rige led savn, to kraftige arme var ingen til gavn, for døren stod sot og død.”
Havet var transportveien
For nordmenn var det i gamle dager naturlig å benytte havet som transportvei. Og vikingene var svært flinke sjøfolk. De seilte blant annet til Miklagard, opp langs russiske elver, til Island, Grønland og Amerika – som de kalte Vinland. Helt frem til under Håkon Håkonsson (1217-63) ble Norge regnet som viktigste sjømakt i Europa. Etter vikingtiden på 1000-tallet gikk det tilbake med de lange handelsferdene over åpent hav. Høsten 1814 ble de fleste fartøyene i den noeske marinen lagt i opplag eller solgt. I stedet for de store linjeskipene i den dansk-norske marinen, fikk den norske marinen enkelte fregatter og korvetter. Det ble tilstrekkelig til å beskytte handelsforbindelsene og utenriksstasjonene. Handelsflåten vokste etter hvert, og i 1878 hadde Norge verdens tredje største handelsflåte.
Nettverk av handelssteder
Thor Heyerdahl hevdet at hav og vann ikke var stengsel i eldre tider, men tvert i mot en ferdselsvei! Fra gammelt av hadde Norge et helt innenlandsk nettverk av handelssteder langs kysten. Og det var havet og båtene som bandt disse stedene sammen. Dette nettverket av handelssteder med handelsprivilegier hadde røtter 600 år tilbake i tiden. Disse stedene lå både langs den indre og ytre led. Dette var også gjestgiverier og fiskemottak og de drev handel med enkle nødvendighetsartikler. Hadde du borgerbrev i kjøpstaden som distriktet var underlagt, hadde du frihet til å kunne handle med alle tillatte kjøpmannsvarer på disse handelsstedene. Dette var selvsagt bra for distriktene. For handelsstedene lå oftest så langt fra byene at beboerne på disse stedene hadde problemer med å skaffe seg de nødvendige varene derfra. Etter en gammel forordning skulle disse handelsstedene ligge en mils vei (10 km) fra hverandre. Det tilsvarte en dags ro- eller seilingsavstand. Disse ble etter hvert utgangspunkt for både bosettingen og ferdselen langs Norges lange kyst og inne i fjordene.(6)
Fjernvarehandelsby
Allerede under Olav Kyrre i 1070 fikk Bergen bystatus. Dette ble et viktig handelssted. For å få kontroll på toll og skatter skulle da alle varer til utlandet gå fra Bergen. Importen ble også stor. Både i Norge og hele Norden ble byen en fjernvarehandelsby. Varehandelen gikk særlig mellom Norge og England, Tyskland og med andre land langs Nordsjøen.
Leidarstjerne og solstein
Fra gammel tid ble det navigert etter fjell, holmer og skjær når båtene seilte langs kysten. Men med vikingene ute på havet var det annerledes. Om dagen navigerte de etter sola. I stjerneklare netter kunne de navigere etter Polarstjerna, leidarstjerna. Var det overskyet, var det verre. Men da kunne de benytte solsteinen. Den er omtalt i noen islandske skrifter. Solsteinen kunne vise dem hvor sola var. Vi visste lite om hvordan den virket. Etter et funn i den engelske kanal nylig, er muligens gåten løst. Steinen som ble funnet, er av kalsittkrystall. Store Norske Leksikon antyder at solsteinen kunne være av cordieritt. Poenget er at steinen virker omtrent som polaroidbriller. Sollyset er svakt polarisert. Når steinen holdes riktig mot retningen der sola befinner seg bak skyene, slipper de gule strålene gjennom, mens de blå stort sett stenges ute. De gule strålene trenger gjennom lette skydekker og det blir mulig å ane hvor sola befinner seg – ikke minst fordi de blå strålene ikke slipper gjennom og blender for de gule. Vi vet ikke helt hvordan vikingene benyttet solsteinen, bare at de fant solas posisjon med den. Dermed kunne de navigere på samme vis som når sola var fremme. Islandsk dobbeltspat, turmalin og andalucit skal ha omtrent samme egenskaper som cordieritt. Leksikonet viser til at ved flyging over polare strøk, benyttes et ”polarisasjons-kompass” i moderne tid.
Lodd og kompass
Langt ut på 1800-tallet var det oftest bare kompasset og loddet skipperne navigerte etter mot England og Nederland. Og først fra 1735, da John Harrison konstruerte det første uret som viste Greenwich-tid til sjøs, var det mulig å gjøre nøyaktige lengdeobservasjoner. Første lærebok i navigasjon kom i Danmark-Norge i 1783. Men selv når skutene skulle til Rio, ville ikke alltid rederen spandere kronometer på skipperen.
Ekkolodd - tysk eller norsk?
I 1912 tok tyskeren Alexander Behm patent på ekkoloddet. Dette var en viktig oppfinnelse for skipperne. Nå kunne de måle havdybden ved hjelp av lydsignaler mot havbunnen. Men det viste seg at tegningene Behm brukte i patentsøknaden var mistenkelig like de tegningene Hans Sundt Berggraf fra Stavanger fikk publisert i Teknisk Ugeblad allerede i 1904. Berggrafs originaltegninger er forsvunnet. Det eneste beviset på hvem som var først ute, er artikkelen i Teknisk Ugeblad. (7)
Skip av eik
Det ble bygget treskip på en rekke steder i landet i seilskutetiden, særlig på sørlandskysten. Der vokste store eikeskoger. Skipsskrog av eik var vanlig. Dette førte til sterk belastning på eikeskogen. På 1800-tallet ble jern og stål mer benyttet i skipsbyggingen. Det gjorde det mulig å bygge mye større skip.
To skipsbyggingsdistrikter
Det var to distrikter i landet der skipsbyggingen stod sterkt. Det var de sørlige bygdene i Vestfold og kystbygdene i Aust-Agder. De sendte ut en mengde skuter. Mange underleverandører sørget for utstyr til skipene. Selve verftene holdt brygger, beddinger, kraner og lagerhus. Tauverket kom fra reperbanene, det krevdes svære beslag og bolter så smedene hadde nok å gjøre og seilmakerne leverte seil.
Fra håndverk til teknikk
Det ble også mye vedlikeholdsarbeid med så mange treskuter i fart. Der ble det arbeid for småverft og kjølhalingskraner. Bygging av treskip var og ble et håndverk. Men etter hvert ble det stor forskjell på de enkle, tradisjonelt bygde trelastskutene og de mer forseggjorte storskutene som kom senere. Ser vi bort fra byggingen av orlogsskip, var det først mellom 1800 og 1850 at skipsbyggingen virkelig tok skrittet fra håndverk til et teknisk fag ved sivil skipsbygging.(4) Tidsrommet 1850 til 1879 var en gullalder for norsk skipsfart. Norske skip stod da for 5,75 prosent av verdens varetransport til havs.
Stillehavsfart
Fra midt på 1800-tallet ga Stillehavsfarten et stort oppsving for norsk skipsfart. Det var nok slik at større nasjoner etter hvert trafikkerte de lange rutene sterkest. De hadde både større og raskere skip. Men norske skip holdt seg til de mindre rutene innen Stillehavet. Mange seilte først med tømmer til Australia. Deretter gikk de innom en rekke mindre havner i Stillehavet. De lastet tørket kokos – kopra – og guano. Fuglegjødselen guano ble en viktig handelsvare. Guanofrakten forlenget til og med seilskipenes konkurransemulighet mot dampskipene. Sjømennene både lastet og losset guano. Det hendte også at de sto for oppgravingen av gjødselen på land. Der klimaet var tørt, ble nitrogenet godt bevart. På mer fuktige steder ble ikke nitrogenet like godt bevart, og der fant man fosfatguano. Guanolagene kunne bli over 13 meter tykke. (20)(21)
Skip av betong
Skip kan også bygges i betong. Det eldste kjente skipet som er bygget i betong, var en liten pram bygget i 1848 av franskmannen Joseph Louis Lambot. Den ble omtalt på verdensutstillingen i Paris i 1855. Han startet med å bygge vanntanker og trau i armert betong. Den italienske ingeniøren Carlo Gabellini bygde på 1890-tallet lektere og små skip av betong. Da Lambots første skip ble konstruert, ble Nicolay Knudtzon Fougner født i Steinkjer. I voksen alder bygde han etter hvert 10 skip av betong i Moss. I 1917 sjøsatte han Namsfjord på 84 fot. Det regnes som det første havgående betongskipet. Det ble utviklet klasseregler for betongskip, og i 1918 ble den første 1000-tonneren bygget ved verftet i Moss. Betongskip ble bygget i Porsgrunn, Farsund og noen steder på Vestlandet. (7) Det skal være den italienske ingeniør og arkitekt Pierre Luigi Nervi som er opphavsmann til betegnelsen ferrosement. Dette er en høykvalitets sementmørtel med mye finmasket armering. Den kombinerer stålets og betongens beste egenskaper, og tåler store påkjenninger. Eksempelvis bygget Nervi ”Irene” på 150 tonn i 1946. Skroget var 36mm tykt. Samme året bygget han en båt med skrog på 12mm. Begge er i bruk i dag. Nå er det vanlig å påføre noen strøk epoxymaling etter at betongskroget er tilstrekkelig herdet.(22)
De første dampskip
Det første skipet som fikk installert dampmaskin, var det skotske skipet «Charlotte Dundas» i 1802. Postverket ble Norges første dampskipsreder. I 1827 kjøpte staten «Constitutionen» og «Prinds Carl». Hensikten var å få bedre postgang langs kysten og til utlandet. Men finansminister Jonas Collett hadde ikke fått Stortingets tillatelse til dette innkjøpet. Han ble derfor stilt for riksrett, men først tre år etterpå. Saken ble avvist, men det ble sagt at Stortinget selvsagt skulle ha bevilget pengene før skipene ble innkjøpt. I 1827 ble pakkeposttjenesten formelt innført. Skipene gikk riktignok bare i sommerhalvåret til å begynne med. Prinds Carl gikk til København via Gøteborg og dermed ble det bedre kommunikasjon med postbåtene til Kiel og Lübeck. Constitutionen gikk fra Christiania og korresponderte med den andre norske damperen i Fredriksvern, Norges første hovedstasjon for marinen i Stavern. Constitutionen gikk så videre til Kristiansand. Begge disse skipene hadde to master og var rigget som skonnerter. Tilliten til de nymoderne fremkomstmidlene var kanskje ikke sterk nok. Men det var også gunstig å øke farten ved å sette seil når vinden var god. Frykten for det nye var stor. Man var redd for at gnister fra skorsteinene kunne antenne sjøbuene. Derfor hadde ikke dampskipene anledning til å legge til de vanlige bryggene. Passasjerene måtte benytte småbåter både ved ombord- og ilandstigning. Slik var forholdene til opp i 1850-årene. Men påbudet fra Det Norske Veritas om at dampskip skulle ha reserveseil ble ikke opphevet før i 1909! I 1855 hadde Norge 11 hjuldampere drevet av staten. Det ble dyrt. Rundt ti prosent av rikets inntekter gikk med. Dampskipsfarten førte til at posten mellom hovedstaden og utlandet kom ned i rundt to og et halvt døgn. Det kunne komme svar på brev fra København til Christiania etter 5-6 døgn. Det ble også opprettet en 14-daglig pakkepostekspress mellom Christiania og Trondheim. Og bergenserne kjøpte sin egen båt, ”Oscar”. Den ble bygget i Stockholm og gikk fra 1828 annenhver uke mellom Bergen og Christiania. Den tok med seg både post og passasjerer. Men allerede etter ett år måtte ”Oscar” avslutte ruten på grunn av svak inntjening.(23)
Diplomat og industriformidler
Peter Anker satt i viktige posisjoner i det dansk-norske styringsverket mot slutten av unionstida mellom Norge og Danmark. Han var diplomat og senere guvernør i den danske kolonien Tranquebar i India i 1786. Fra en velstående trelasthandels-familie i Fredrikshald ble han og broren Carsten i 1760 sendt til England for å lære språk. De møtte også fetterne sine der: Bernt, Peder, Iver og Jess. Peter ble først konsul i Hull i 1773. Det var en viktig havneby der norske trelasthandlere hadde store interesser. I 1777 ble han konsul i London og under den amerikanske uavhengighetskrigen (1775-83)gjorde han en stor diplomatisk innsats for dansk-norsk skipsfart. I tillegg drev han nærmest industrispionasje på den industrielle utviklingen i England. Det var innen gruvedrift, saltkokeri, tekstilindustrien og generelle tekniske oppfinnelser. Det var viktig å finne frem til hvordan redskaper og maskiner virket. Peter Anker var en dyktig tegner og sendte hjem ypperlige maskintegninger. Den første kunnskap om både dampmaskinen og andre oppfinnelser fikk Danmark-Norge fra ham. Peter Anker var også en dyktig landskapstegner og -maler. Men få kjente til dette før 62 bilder, av en samlet produksjon av 131, i 2002 ble utstilt av Etnografisk museum i Oslo.(24) (25)
Seil og damp
Seilskipene holdt stand i mange år. Først i 1907 hadde Norge større dampskipstonnasje enn seilskipstonnasje. Men det var en betydelig kvalitetsforskjell mellom damp- og seilskip. Dampskipene var for det meste av nyere dato. Lasten ble bedre beskyttet. Siden snittfarten var høyere, og fordi både lasting og lossing gikk raskere, var transportkapasiteten på dampskipstonnasjen rundt fire ganger høyere på årsbasis enn for tilsvarende fartøy under seil. De første dampskipene var nærmest seilskip med hjelpemaskiner. (2). Midt på 1800-tallet endret seilskipsdesignen seg. En grunn var konkurransen med dampskipene, som stadig ble sterkere. Da det ble funnet gull i California i 1848, førte det til et svært gullrush mot vestkysten av Amerika året etter. Dette ble de senere så velkjente ”Fourty-niners”. Raskeste veien fra øst til vest gikk med skip rundt Kapp Horn på Sør-Amerikas sørspiss. Da var det viktig med raske, sjødyktige skip. De seilte ikke bare med gullgravere, men også vanlige passasjerer, post og lettere stykkgods mellom østkysten og Europa. Dette gullfunnet påvirket seilskipskonstruksjonen sterkt. Skipene fikk skarpere baug, slankere og lavere skrog med slankere låring og lettere og høyere rigg med større seilføring. De raskeste seilskutene var disse klipperne. De kunne komme opp i 20 knop, rundt 37 km/time.
På denne tiden sto nok den norske skipskonstruksjonen relativt stille. Selv større skip ble bygget etter øyemål og gamle tommelfingerregler. Men mot slutten av 1800-tallet konstruerte de skipene etter tekniske tegninger. Bergen ble nå et senter for avansert norsk skipskonstruksjon.
Det første dampskip som gikk over Atlanterhavet] var «Savannah» i 1819. Hun brukte bare 29 døgn. I 1848 var tiden halvert og i 1907 tok det 4,5 døgn fra Liverpool til New York.
Etter som skipsfarten utviklet seg, førte det til bygging av store kanaler, havner, tørrdokker, verft og forbedrede fyr.
Propellskip
De første dampskip ble drevet med store skovlehjul. Da Robert Fulton hadde sin første prøvetur på Hudsonelva 1807 med dampskipet Clermont, hadde båten en dampmaskin på ca 20 hk. Den drev skovlehjulene med en hastighet på 20 omdreininger i minuttet. Allerede i 1802 eksperimenterte amerikaneren Stevens med en skrue, etter modell av Arkhimedes sin vannskrue. Briten F.P.Smith hadde et uhell under en prøvetur med en slik skrue. Skruen ble ødelagt, og resten var tilnærmet lik en riktig propell. Samtidig fikk svensken John Ericsson en tilsvarende ide som han eksperimenterte videre med. Han tok patent på propellen i 1827, og en ny tid startet for skipsfarten. Det første propelldrevne skipet som krysset Atlanterhavet, var Great Britain i 1845.
Omdreiningstallet for skipspropeller ligger mellom 60 og 400 pr minutt. Hurtige motortorpedobåter kan ha opptil 1600 omdreininger pr minutt. Bronse eller rustfritt stål er vanlige materialer. Med vridbare propellblader kan bladene justeres slik at de får tilnærmet optimal virkning, og de kan stilles slik at skipet går akterover. (6)
I 1846 fikk postverket sine to første skip drevet med propell: «Gyller» og «Gler». Det var to ominnredete marinefartøy. De ble bygget ved Karl Johansvern i Horten og gikk etter hvert til Bergen og Ålesund.
I 1851 startet «Prinds Carl» og «Prinds Gustav» en 14-daglig rute mellom Bergen og Hammerfest. Bergen ble på denne måten utgangspunktet for Nordlandsruten.
To år etter startet «Gyller» dampskipsfart om sommeren på Øst-Finnmark. Det ble turer mellom Tromsø og Vadsø hver 14. dag. To år tidligere, i 1851, startet et privat dampskip «Nidelven» med postfrakt – uten at postverket var med. (23)
Mer privatisering
I 1854 vurderte man å avvikle statens dampskipsfart. Den norske stat drev 11 hjuldampere i 1855. Det ble dyrt. Driften tok 10% av statens inntekter. 1857 ble det besluttet at den ikke skulle utvides, men innskrenkes. Og to år etter mente man at statens dampskipsfart burde erstattes med privat drift. Grunnen var nok at staten stort sett hele tiden hadde gått med underskudd. (23).
Bergenske og Nordenfjeldske Dampskibsselskaber overtok farten på Nord-Norge. Christiania-Kiel ble overtatt av Søndenfjeldske. Da det så ut til at en sammenhengende jernbaneforbindelse gjennom Sør-Sverige ville stå ferdig i 1871, ble også statens siste rute mellom Christiania og København sløyfet. Etter hvert som postrutene langs kysten ble bedre og raskere, hang transporten på land stadig mer etter. Vegene var dårlige eller manglet helt. Etter at staten avviklet sitt engasjement i dampskipsfart, ble midlene i stedet benyttet til veibygging, kanaler, jernbaner, havner, fyr - og etter hvert til telegrafnettet.
Norsk polarhistorie
To skip har fått en solid plass i de norske maritime oppdagelsene. ”Fram” ble først benyttet av Fridtjof Nansen under hans forsøk på å nå Nordpolen. Nansen forlot Vardø 21. juli 1893 og ankom samme byen drøyt tre år senere, 13. august 1896. Også Otto Sverdrup benyttet Fram under sin reise til Nord-Canada. Han dro fra Christiania 24. juni 1898 og 18. september kom Fram til Utsira. På denne ferden ble det kartlagt så store områder at det tok 30 forskere over 20 år å bearbeide dette vitenskapelige arbeidet. Det andre skipet er jakten ”Gjøa”. Med Gjøa seilte Roald Amundsen som førstemann i verden gjennom Nordvestpassasjen 1903-06. Det vitenskapelige formål med denne ekspedisjonen var å finne den magnetiske nordpol, selv om Amundsen var svært opptatt av å mestre Nordvestpassasjen. Nå står denne ishavsskuten på Bygdøynes i Oslo ved siden av Framhuset. Den kom til Norge først i 1972. I mellomtiden hadde den forfalt mye mens den sto i San Francisco fra 1909. Den ble derfor omfattende restaurert, først i San Francisco og deretter i Norge. Roald Amundsen benyttet Fram til Antarktis i 1911 på ferden som førte de første menneskene til Sydpolen. (26) Det var også et tredje polarskip, Maud. Med det seilte Roald Amundsen fra Oslo i 1918 og inn i Barentshavet. Han ville gjenta Nansens drift over polhavet, og håpet å nå Nordpolen. Men han kom ikke langt nok nord før skuta frøs inn i isen. Men dette var den best utrustede geofysiske polarekspedisjon til da. Maud hadde apparater for oseanografisk, meteorologisk og jordmagnetisk forskning og dette er en av de viktigste forskningsferder i Arktis. Men skipet kom aldri hjem. Vrakrestene ligger i Cambridge Bay i Canada.(6) Men etter 85 år under vann, ser det nå ut til at det er håp om å få skuta tilbake til Norge. I Aftenposten av 25. juli 2015 opplyses det at hevingen av Maud er i full gang. De er i gang med å løfte skipet med løfteballonger. Det norske selskapet Tandberg Eiendom finansierer og er ansvarlig for prosjektet. Planen er å bygge et museum i Vollen i Asker der Maud skal plasseres.
Verdens sterkeste skip
Fridtjof Nansen hadde ideen til å bygge Fram. Den norske konstruktør og båtbygger Colin Archer fikk oppdraget med å bygge skipet til Nansens påtenkte ferd mot Nordpolen. Colin Archer var landskjent fordi han hadde forbedret de norske losbåtene, samt redningsskøyter og fiskefartøy. Han var også med og stiftet ”Norsk selskap til skibbrudnes redning”. Fram ble bygget for å kunne motstå presset fra skruingen i isen. Det skulle bli det sterkeste skipet som noensinne var bygget. For Nansens plan var å la skuten fryse fast i isen nord for Sibir for så å drive med isen, og han håpet at det ville drive over Nordpolen. Han visste at det var funnet tre fra Sibir på østkysten av Grønland. Han mente derfor at Nordpolområdet besto av bare hav. Nansen så for seg de moderniserte losskøytene som forbilde til Fram. Colin Archer avrundet bunnen mer slik at isen ikke fikk tak når den presset mot skutesiden. Det viste seg å holde stikk. I stedet for å bli skrudd ned, ble Fram presset opp. På forhånd mente mange autoriteter at selv en båt bygget i hel ved ville bli knust av isskruingen. (27)
Spesialbygget fartøy
Fridtjof Nansen undret seg over at ingen av de tidligere ekspedisjoner i ishavet hadde bygget sine egne skip som passet til formålet. Nå gjorde Archer flere utkast og bygget en rekke modeller. Han gjorde forandringer etter hvert for best mulig å oppnå at skipet ble løftet opp av isen og ikke ble knust. Også kjølen ble såpass innbygget at bare 7 cm stakk frem. Dermed ble sikkerhet og styrke vesentlig. Ikke hurtighet og seilingsegenskap. Skipssidene ble bygget opp av tre lag hud. Mellomrommet mellom spanteparene var bare 3-4 cm, og dette ble tettet med bek og sagflis for å holde skipet noenlunde tett selv om isen skulle gnage seg gjennom hudene. De ferdige skipssidene ble dermed 70-80 cm tykke. Og for å øke styrken mest mulig, ble innsiden styrket med støtter og strevere til den etter Nansens mening så ut som et spindelvev. For å hindre at ror og propell ble ødelagt av isen, ble det bygget en brønn for begge. Selfangerne hadde benyttet brønn for propellen, men for roret var det nytt. Nansen beregnet ved eksperimenter friksjonen mellom is og skrog. Han kom til at styrken var flere ganger større enn nødvendig for å greie påkjenningen fra isskruingen. Fram var på 402 tonn brutto og 370 tonn netto. Den ble lastet med menn og hunder og proviant for 5 år. Fram var utstyrt med en spesialbygget dampmaskin som kunne drive skipet i 6-7 knops fart. Skipet hadde elektrisk lysanlegg. Dynamoen kunne drives av dampmaskinen eller en vindmølle – eller håndkraft. Skipper var Otto Sverdrup og nestkommanderende Sigurd Scott-Hansen. Turneren Hjalmar Johansen ble senere med Fridtjof Nansen da de forsøkte å nå Nordpolen til fots. (27)
På denne ekspedisjonen med Fram foretok mannskapet mange vitenskapelige observasjoner og målinger innen astronomi, magnetisme, meteorologi og oseanografi. 16. mars 1895 dro Nansen og Johansen til fots mot polen med 28 hunder og tre sleder. Den nordligste leirplassen deres var på 86°13'3. Ingen hadde vært så langt mot nord tidligere. 26. august snudde de og startet på hjemturen. Etter hvert bygget de seg et vinterhus på 6 kvadratmeter. De gravde seg tre fot ned i bakken og muret tilsvarende høye murer. En drivvedstokk ble meget viktig som møneås. Selve taket ble laget av hvalrosskinn og et bjørneskinn ble inngangsdør. Varme til koking og litt oppvarming kom fra hvalrosspekk. Her bodde de i 233 dager. Og 19. mai startet turen videre hjemover. De var ikke helt sikre på hvor de hadde overvintret. Men 17. juni treffer de på en britisk polfarer, Frederic G. Jackson på Franz Josef Land og blir hos ham til Jacksons skip Windward ankommer. De seilte da med den til Vardø. Da de atter sto på norsk jord, visste de ikke at samme dag kom Fram løs fra polisen ved Svalbard. Og pussig nok ankom Fram Skjervøy bare 7 dager etter at Nansen og Johansen ankom Vardø. Dagen etter er hele besetningen samlet. Mottagelsen i alle kystbyene de anløp, var enorm. Mest ved ankomsten til Kristiania. Da merket man også politiske, nasjonalistiske undertoner, særlig ved 17. mai-feiringen i 1895.
Panserskipene kommer
Med det svenske panserskipet Oden som forbilde, bygget Norge to skip ved det engelske verftet Armstrong i England. Det var en eldre artilleriskipstype med panserbeskyttelse som ble kaldt panserskip. I desember 1897 kom det første panserskipet til Norge: «Harald Haarfagre». I mai 1898 kom det neste, «Tordenskiold». Frem til 1900 ble to skip til levert: «Eidsvold» og «Norge». Dermed hadde landet et sterkt forsvar. Etter århundreskiftet ble yterligere to panserskip levert: «Nidaros» og «Bjørgvin». Det hadde nærmest vært et folkekrav å modernisere det norske forsvaret. I 1905 hadde marinen i tillegg 34 torpedobåter, 11 kanonbåter og 4 monitorer.
Panserskip skulle ha høyt fribord, kraftige kanoner og ha et kraftig panser tilpasset størrelsen. Eksempelvis hadde de første norske panserskipene dekkspanser på 50 mm, sidepanser på 152 mm mens tårnpanseret var på 229 mm. Når et land bygget panserskip, var de oftest de største skipene de hadde. Da andre verdenskrig startet, var de norske panserskipene fortsatt de største skipene i landets sjøforsvar. Panserskipene var tilpasset til å operere i kystnære farvann. Eksempelvis voktet «Norge» og «Eidsvold» innseilingen til Kristianiafjorden etter at Stortinget vedtok å gå ut av unionen med Sverige 7. juni 1905.(5)
Havner og fyr
Norge fikk Kanal- og havneinspektør i 1814, og i 1841 ble det opprettet et fyrdirektorat. Helt fra 1700-tallet ble fyrteknologien forbedret. Med lyktehus av glass for fyrgryta ble forbrenningen jevnere. Og da den italienske fysikeren Argand utviklet oljebrenner med rund veke, ble lyset mye sterkere. Parabolske speil og reflektorer forsterket også lyset. Men en fransk optiker, August Fresnel, videreutviklet rundbrenneren med en rekke konsentriske veker utenpå hverandre. Han utviklet også en fyrlinse som samlet lyset i konsentrerte stråler. Da ble det fart i fyrteknologien. Dette utstyret ble montert på et fransk fyr i 1823. Dette gikk ikke den norske fyrkommisjonen hus forbi. Da den etablerte Oksøy fyr i 1828 fikk det som første norske fyr installert dette franske utstyret. Moderniserte fiskefartøy krevde bedre havner med moloer som skjermet for vær og vind. Havnedirektør Oluf M. Roll var utdannet ingeniør. Da han ble ansatt i 1861 kom det en ny giv innen havnevesenet. Han prioriterte fiskerihavnene og det norske havnevesenet ble en sterk virksomhet. Høykonjunkturen på 1850-tallet førte til en solid prioritering av infrastrukturen i landet. Universitetet i Christiania opprettet et eget meteorologisk institutt i 1866. Sju år etter overtok det ansvaret for værobservasjonene på fyrene. Det i sin tur førte til at norske fyr fikk telefonforbindelse. (28) På starten av 1900-tallet kom en svensk ingeniør, Gustav Dalen, med to nyvinninger som påvirket fyrdriften sterkt. Han utviklet en brenner for acetylengass, AGA-brenneren. Den ga langt sterkere lys enn oljebrennere. Siden det ble dyrt å la brenneren stå på døgnet rundt, utviklet han en membran som åpnet og stengte gasstilførselen automatisk. Den ble styrt av sollyset som varmet opp mørke og lyse metallstaver. De mørke utvidet seg raskest, og en forskjell på 2/1000 millimeter utnyttet Dalen til å styre en mekanisk gassventil slik at tilførselen ble brutt når dagslyset kom.(9) I dag er fyrene avfolket. Både fyrdriften og værobsevasjonene er automatisert. Men Meteorologisk institutt er fortsatt viktig, og det på flere områder. Det registrerer ikke bare værobservasjonene. Instituttet er viktig i forbindelse med studier av klimaendringene og varslinger ved f. eks miljøkatastrofer til havs.
Viktige kanaler i utlandet
Selv om den raskeste veien til California var rundt Sør-Amerika, var det en lang reise. Allerede på 1500-tallet hadde de spanske erobrerne tanker om en kanal som kunne forbinde Atlanterhavet og Stillehavet. Men først i 1881 startet franskmennene med å grave en kanal gjennom Panama. Arbeidet ble ledet av ingeniør Ferdinand de Lesseps. Han hadde stått for anleggsarbeidet med Suez-kanalen – som ble gjenåpnet i 1869. De første arbeidene med denne kanalen mellom Rødehavet og Middelhavet ble nemlig startet allerede på 1300-tallet før vår tidesrekning. 100 år senere skal perserkongen Dareios ha oppnådd forbindelse mellom Rødehavet og Nilen. Kanalen forfalt og ble gjenåpnet flere ganger. Lesseps åpnet altså kanalen på nytt i 1869. Da ble avstanden til Australia og Øst-Asia vesentlig kortere. Kanalen ble også utvidet i 1978 slik at større tankskip kunne passere. Etter 11 måneders arbeid med Suezkanalen i 2015,ble den nye kanalparsellen åpnet 6. august samme året.Den nye delen av kanalen går parallelt med deler av den gamle, opplyser Aftenposten. Den gamle ble åpnet for 145 år siden. Etter at den nye kanaldelen er ferdig, reduseres fartstiden mellom Middelhavet og Rødehavet til 11 timer. Tidligere tok turen 22 timer. Franskmennene møtte helt andre forhold i Panamas kuperte og sumpete terreng enn i den flate ørkenen Suez-kanalen gikk gjennom. Tropesykdommer, jordras og oversvømmelser skapte så store problemer at Lesseps ga opp etter 8 års slit. Illustrert Vitenskap opplyser at 20 000 arbeidere hadde bukket under i løpet av disse årene. I mai 1904 startet amerikanerne på nytt med kanalen. De benyttet enorme dampdrevne gravemaskiner som kunne ta 8 tonn i hver skuffe. Men de fikk problemer med å frakte bort de svære mengdene oppgravd kanalmasse. John Frank Stevens overtok arbeidet. Han var jernbaneingeniør og benyttet jernbanen som kanalarbeidets livsnerve. Den transporterte bort oppgravd masse og fraktet all utrustning inn til anleggsstedene. Han hadde 24000 arbeidere i sving. Selv om arbeidet var sterkt mekanisert, tok jordras og andre ulykker 10000 liv til før kanalen var ferdig. (29) Siden tidevannsforskjellen mellom Stillehavet og Atlanterhavet var så stor – 6 meter i Stillehavet og 70 cm i Atlanterhavet – måtte kanalen ha sluser. Dette ble datidens største sluser. Og frem til 1930 var dette de største betongkonstruksjonene som noen sinne var bygget. Hver sluse hadde to kammer. Dermed kunne to fartøy passere i hver sin retning. Denne kanalen reduserte seilavstanden mellom New York og San Fransisco med 13000 km og tiden ble redusert med 30 dager. 15. august 2014 fylte Panamakanalen 100 år.
Losyrket – hardt og sagnomsust
I Magnus Lagabøtes landslov helt tilbake til 1276, kan vi lese om losen og hans arbeid. Under navigering i kystfarvann veileder losen skip mot betaling. Allerede i 1561 fikk skipene plikt til å bruke los i en del farvann. (6) Og går vi frem til 1725, kom det pålegg om at alle skip som kom fra utlandet – eller gikk til utlandet – skulle benytte los. Norskekysten ble delt i to overlosdistrikter. Et sønnenfjeldsk og et nordenfjeldsk. Senere ble det et tredje overlosdistrikt fra 1857. Distriktene ble videre inndelt i losoldermannskaper. Likeså ble det innført faste instrukser og takster. Enhver los måtte ha lospatent. Disse forordningene ble skrevet inn i den norske loslov fra 1824 og det meste ble stående frem til 1948. Da ble statslosene og kystlosene samlet i en etat. Kystlosene var selvstendig næringsdrivende , såkalte kjentmenn med lossertifikat. De loset skutene som drev havfiske og dampskipsfarten og hadde oftest mye bedre vilkår enn statslosene. Losyrket var hardt og det var lenge hard konkurranse mellom losene. Ved slutten av forrige århundre utførte statslosene årlig rundt 40000 losoppdrag. I dag har alle skip over en viss størrelse i utenriksfart losplikt. Grunnen til den harde konkurransen mellom losene på slutten av 1800-tallet var at losene selv måtte praie skutene som skulle ha los. Førstemann til skuta fikk oppdraget og pengene. Dette skjedde ofte i storstorm og uvær. Mange skuter ble berget av fryktløse loser som med livet som innsats fikk skutene trygt i havn. En los fra Ula i Vestfold ble kjent som Ulabrand. Dristig og snarrådig og dyktig som han var, er han blitt stående som symbol på godt sjømannskap. Tilnavnet Ulabrand skal han ha fått etter at han berget en brigg i et forrykende uvær i 1860. Da hadde skipperen uttalt at den losen var en skikkelig ”brand”. (1)(5). Ulabrand omkom under en høststorm i 1881. Redningsdåd kunne også bli utført av vanlige folk. Ingeborg Osmundsdatter var tjenestejente på Varnes fyr. Hun var født på Øksendal i nåværende Sirdal kommune. En stormfull dag i oktober 1852 reddet den 28 år gamle jenta det engelske dampskipet Neptune fra å forlise utenfor Flekkefjord. Etter denne dåden ble hun satt stor pris på i England. I Norge ble hun nærmest uglesett. Men nå er det reist en støtte av henne, står det i avisen Agder. Først i 2006 fikk Norge sin første kvinnelige statslos.
Slavetransporten – et mørkt kapittel
Rundt 100 000 slaver ble fraktet på dansk-norske skip fra rundt 1670 til 1802. Det danske slavefortet Christiansborg var senteret for denne transporten. Skipene var både danske og norske. Det første dansk-norske slaveskipet seilte for en bergensk kjøpmann. Danmark var riktignok senere det første land i verden som forbød handel med slaver. Den loven ble bestemt i 1792 i et kongelig dekret og skulle gjelde fra 1803. (5)(6) Ikke bare var det en tragedie å bli tatt som slave. Selve reisen over Atlanterhavet om bord i et slavetransportskip var en hard fysisk og psykisk påkjenning. Det antas at ti prosent av slavene døde under overfarten av sykdom og vantrivsel. De døde slavene ble bare kastet over bord. Men slavene var en verdifull investering slik at det var viktig at flest mulig overlevde. Det førte til at de tross alt fikk nødvendig tilsyn og forpleining. Reisen kunne ta et par måneder. De fleste danske slaveskipene seilte til Christiansted som var viktigste byen på St. Croix i Karibien. Slavene forsøkte seg naturligvis med opprør under disse harde seilasene. Men vi kjenner ikke til at noen slaver klarte å overta skipet og seile tilbake til Afrika. Slaveskipene ble tilpasset denne spesielle transporten. Det vanlige var å dele lasterommet i fire for menn, kvinner, gutter og jenter. De kunne ligge i to lag langs skutesiden. Slavene fikk komme opp på dekk i puljevis for å spise og lufte seg. Mennene var lenket sammen to og to med et fotjern. Slavekvinnene beveget seg mer fritt. De stelte også maten for slavene i en bysse på dekk. For å hindre at slavene hoppet over bord, var det montert et høyt rekkverk langs skutesiden. Toalettene var enkle greier. Mennene hadde tønner inne i rommet. Kvinnene hadde egen latrine som hang utenfor skutesiden. En dansk oppfinnelse var ventilasjonsrør av seilduk over dekkslugarene for å skaffe mer frisk luft til slavene som var stuet sammen under dekk. Den enkelte skipper bestemte selv hvor mange slaver han ville ta om bord. Det var registrert 27 608 slaver i Dansk Vestindia i 1791. De korrekte tallene var nok høyere. Slaveeierne ble beskattet med en fast sum per slave. De skjulte derfor slaver i skogen når det var telling. Danske plantasjeeiere la seg opp svære formuer på denne tiden. Danmarks rikeste familie dominerte Danmarks økonomiske liv på grunn av sukkerhandelen fra Vestindia. Og de hadde høye politiske stillinger. Heinrich Carl von Schimmelmann var finansminister i Danmark-Norge fra 1768 til 1782 og hans sønn Ernst fra 1784. Carl von Schimmelmann var likevel pådriveren for å forby slaveriet. (30) Da Danmark i 1792 forbød handel med slaver, var det nesten en ordrett oversettelse fra et engelsk lovforslag. Dette forslaget vedtok England 17 dager senere. Men for at plantasjene skulle ha nok arbeidskraft, trådte ikke loven i kraft før ti år etter. I disse ti årene vokste den danske slavehandelen sterkt. I 1802 var det beregnet at de tre dansk-norske koloniøyene St. Thomas, St. Jan og St. Croix i Karibien hadde 35 235 slaver. Og først i 1848 ble slaveriet forbudt. (5)
Matnyttige maskiner og utstyr
Etter at grunnloven var på plass, ble det etter hvert mer fart i den norske industrialiseringen. Dette var en periode der det hovedsakelig ble økende satsing på teknologi i landbruket, skipsfarten med damp- og senere motordrift, i tillegg til at fabrikker og mekaniske verksteder vokste frem. Jernbaneutbyggingen ble viktig. Etter at banen til Eidsvoll var åpnet ble det fart i utbyggingen. I 1883 var det hele 1000 km bane i landet. Sysselsettingen i industrien vokste til 45000 i 1875. De viktigste elementene i industrialiseringen da var dampsager og høvlerier. Både teknologi og maskiner ble importert fra England. For å få utdannelse og opplæring til å behandle nye maskiner og teknikker dro nordmenn til utlandet. Den første folketellingen i Norge var i 1769. Da bodde det 723 600 mennesker i landet. Av disse bodde 8,9 % i tettbygde strøk. Frem til 1814 var det liten vekst. Men frem til 1865 ble folketallet nesten fordoblet. I 1875 hadde befolkningen vokst til 1 813 000. 24,4 % bodde nå i tettbygde strøk.
Nyvinninger i jordbruket
Etter som folketallet økte, var det jordbruket som trakk de fleste til seg. Det ble mer nyrydding og flere bruk. Teknologien innen jordbruket kom til å spille en stor rolle. Denne næringen ble modernisert og produktiviteten økte. Poteten ble hardfør og ga stabile avlinger. Det var viktig, for fra 1870-årene importerte Europa billig korn fra Amerika. Da la mange norske bønder om til mer melkeproduksjon. Kjøtt ble et viktig biprodukt. Med teknologiens inntog ble menneskelig arbeidskraft erstattet med maskiner. Hest og hesteredskaper ble mer vanlig. Nyvinninger som slåmaskin, hesterive, ploger, harver, potetopptakere og andre hjelpemidler som hesjetråd av jern, førte til sammen til en teknologisk revolusjon i jordbruket.(5)(10)
Utvandringen til Amerika
Den 6. september 1620 dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Mayflower.
Norske utvandrere
Utvandringen til Amerika fra Norge startet i 1825. 52 kvekere reiste med et skip fra Stavanger, sluppen «Restauration». Turen over Atlanterhavet tok så vidt over tre måneder. De seilte innom Funchal på Madeira der de fikk nye forsyninger. Fire år tidligere reiste nordmannen Cleng Peerson over havet og forberedte ankomsten av kvekerne. Religionsfrihet i Amerika og nødsår i Norge var mye av drivkraften bak utvandringen. Men også sterk befolkningsvekst i Norge var en årsak til utvandringen.
Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I 1836 seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I 1844 reiste 905 fra Norge til Amerika. Immigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i 1863. All innredning for passasjerene var provisorisk. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge.
25% reiste ut
I denne tiden bodde det langt flere i bygdene enn i byene. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. Barnearbeid var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var den eneste muligheten for mange bondegutter til å få jord. I løpet av 1800-tallet reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I 1854 ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet.
Fri jord fristet
Da hjemstedsloven - Homestead Act - ble vedtatt i USA i 1862 ble nok dette også en stor fristelse for mange som slet på små bruk i hjemlandet. Denne loven åpnet for fri eiendomsrett slik at alle som ville bosette seg i Amerika og drive jordbruk, fikk ca 650 mål jord til odel og eie. Betingelsen var at de drev jorden i 5 år. (11)
Tre utvandringsbølger
Selve masseutvandringen til det forjettede land over dammen gikk i tre bølger. 1866-1874, 1879-1893 og 1903-1807. Frem til i dag har 850.000 nordmenn emigrert til USA. Bare fra Irland kom det flere emigranter enn fra Norge, i forhold til folketallet. Rundt 15% av de norske emigrantene returnerte til gamlelandet. (12)
Ikke bare til Amerika
Nordmenn utvandret ikke bare til Amerika. Noen dro til Canada, Sør-Amerika, Oceania og New-Zealand. Da det ble funnet gull i Australia i 1852 ble også nordmenn med i dette gullrushet. Men ingen av disse utvandringene var store nok til at det påvirket det norske markedet for emigrantskip. Det var dessuten ofte rømlinger fra handelsflåten blant disse utvandrerne. (2) 27.oktober 1880 dro en bark fra havnen i Drammen med 327 voksne og 69 barn mot øygruppen Sandwich i Stillehavet. Øygruppen ble i 1959 delstaten Hawaii i USA. De ble lokket dit av landsmenn som hadde slått seg opp med plantasjedrift på Hawaii. En artikkel i Hjemmet nr 16/05 opplyser at de ikke fikk det som de hadde tenkt. De hadde skrevet under på en treårs kontrakt der de ble lovet fritt hus, fri kost og en viss betaling pr måned. Artikkelen er hentet fra boken Aloha fra glemte nordmenn på Hawaii, skrevet av Torbjørn Greipsland og utgitt på Emigrantforlaget. Virkeligheten ble ikke som emigrantene hadde blitt lovet. De møtte nærmest slavevilkår. Plantasjeeierne kunne kjøpe og selge dem som de ville. Men de godtok ikke alt. De klaget og kom med krav. Til sist streiket de. Men de hadde nok ikke lest kontrakten grundig nok, så de tapte rettssaken som fulgte. Men etterkommerne trivdes tydeligvis bra. De tok utdanning gredde seg godt. De norske navnene fikk polynesisk vri. Anne ble til Ana, Hilde til Hileka og Ingrid ble til Inakika. Erik ble Elika, Thomas Koma og Robert ble kalt Lopaka. I 1881 utvandret over 600 nordmenn til Hawaii. Ingen kom tilbake. Etter hvert dro noen til fastlandet. En folketelling i 2000 viste at over 9000 innbyggere på disse øyene har norske røtter.
Prærien - en voldsom overgang
De nordlige statene ble etter hvert målet for de fleste norske utvandrerne. Overgangen fra norsk natur til prærien i Amerika var voldsom. Riktignok var jordsmonnet godt og jorda lett å dyrke. Men det var uvanlig ikke å kunne feste blikket på skog eller fjell. Variasjonen i landskapet var ikke stor. Sletter så langt øyet rakk. Dette førte også til at stormene fikk enorm styrke. Vinterstid kunne snøstormer komme plutselig, og med voldsom kraft. Temperaturfallene kunne være mye større enn de var vant med fra Norge. Dette skapte store problemer, ikke minst for postgangen. Posten ble fraktet med tunge prærievogner. Men om vinteren ble det umulig å komme frem med posten i ulendt terreng.
Postgangen i Amerika
Brevene som utvandrerne til Amerika sendte hjem, fortalte både om hjemlengsel og glede over det nye livet i Amerika. Ikke alle fikk det så godt som de hadde tenkt. Som Edvard Hoem skriver i sin roman: ”Slåttekar i himmelen”, ble den første tiden i Amerika vanskelig. Nybyggerne fikk det travelt med å skaffe seg hus før vinteren satte inn. Det ble som regel en jordhytte bygget av torv. I disse kunne mange bo i opptil ti år før de fikk skaffet seg tømmer og satt opp hus. Så livet kunne være både hardt og strevsomt. Men mange skrev likevel hjem om de store mulighetene de hadde fått, og hvor tilfredse de var. 650 mål jord var en drøm for fattige bønder og husmenn fra Norge.
Berømt norsk postmann
En som ikke fant seg så godt til rette på slettene i Amerika, var nordmannen Jon Torsteinson Rue fra Tinn i Telemark. Han er bedre kjent under et helt annet navn: Snowshoe Thompson. Etter at de fruktbare jordområdene på østsiden av Sierra Nevada ble bebodd, ble det problematisk å bringe posten dit vinterstid. Mye post gikk også med båt rundt Sør-Amerika. Det kunne føre til tre måneders frakttid fra New York til San Francisco. Avisene skrev at folket øst for Sierra Nevada ble isolert fra omverdenen tre-fire måneder vinterstid. I vest var det snødekte fjell og i øst var det et veldig ørkenområde mot Saltsjøen. Thorsteinson – eller Thompson – sa seg villig til å bringe post frem og tilbake over Sierra Nevada to ganger i måneden, uansett vær og føreforhold. Han fikk tilnavnet Snowshoe Thompson, visstnok fordi en tilskuer ropte: Lykke til, Snowshoe Thompson, da han la ut på første turen 3. januar 1856 fra Placerville. Han gikk på hjemmelagde, lange ski på ca 11 kilo – og en lang stav. Han var uvæpnet, unntatt på de første turene, og gikk alltid uten tepper. Det ville bli for tungt å bære på. For han bar ikke bare post. Også medisin, nødproviant og små nødvendighetsartikler var med i postskreppa. Vekta kunne bli over 25 kilo. Men han var en kraftig kar, vant med tunge tak i fjellet.
Med hest sommerstid
Senere på året 1856 påtok Thompson seg også å frakte posten på hesteryggen sommerstid. I 1859 står det i Sacramento Union at Snowshoe Thompson har organisert seg med to sleder og to spann muldyr. Vinterstid var han tilbake med ski og postskreppe. Etter det som er skrevet holdt han på med postbæring i 20 år over Sierra Nevada. Da den første avisen i Nevada, ”Territorial Enterprise”, ble startet i Genoa i 1858, bar Thompson deler av trykkeriet over fjellet.
Grizzlybjørn og ulver
Men tidene skiftet. 3. april 1860 startet den senere så velkjente Ponniekspressen fra Missourielven til Stillehavskysten. Da tok det bare ti dager fra kyst til kyst. Dette var en god idé. Men det ble dyrt, og alt for tungt vinterstid. Da den første transkontinentale telegraflinjen var klar i 1861, bidro dette til at Ponniekspressen ble lagt ned i november samme året. Men det påvirket ikke ruten til Snowshoe Thompson. Bare én gang var Snowshoe Thompson redd på postturene sine. Og det var ikke grizzlybjørn som skremte ham. Det var en flokk på seks ulver som åt på et dyrekadaver. Han tvilte på at han kunne renne fra ulvene med postskreppa. Dermed gikk han bare rett på uten å ense dyrene som ulte mot ham. Han fortsatte rolig forbi – og ulvene gikk tilbake til matfatet da han ikke enset dem. Posten skulle frem – uansett snøstorm eller ulver. Han gikk seg aldri vill i fjellet, selv om han ikke benyttet kompass. Men han berget flere ganger livet til folk som hadde gått seg vill. Riktignok hadde han en fjellhule han overnattet i av og til. Men vanligvis sov han ute. Den som gikk seg vill i Sierra Nevada kunne lett miste livet. Selv om Snowshoe Thompson var en kraftig og veltrent kar, ble han bare 49 år gammel. 20 harde år som postbærer i fjellheimen var nok en stor påkjenning selv for ham. (13)
Ponniekspressen og Buffalo Bill
Firmaet Russel, Majors & Waddel startet i april 1860 ponniekspressen. Dette var en postrute på to tusen miles. Den gikk mellom St. Joseph i Missouri til Sacramento i California. Ruten gikk over prærien og over to store fjellområder. For hver femtende miles ble det satt opp stasjoner. Der byttet rytterne hester. Hver rytter førte posten mellom tre stasjoner. William Frederick Cody – bedre kjent som Buffalo Bill – var den mest kjente rytteren. Han skrev i boken sin: ”Jeg var Buffalo Bill”: Utstyret vårt var svært lett. Beskjedene vi førte med oss, var skrevet på det tynneste papiret som fantes. Brevene bar vi i en vanntett hylse som vi hadde i en slynge under armen. Vi hadde bare de nødvendigste klær på oss. En annen berømt rytter i Ponniekspressen var ”Ville Bill” Hickock.
Landeveisrøvere og indianere
Turen tok til å begynne med ti dager. Men ponniekspressen var et kappløp med tiden. Snart ble tiden presset ned til 8 dager. President Lincolns åpningstale 1867 ble brakt fra St. Joseph til Sacramento på sju dager og sytten timer. Disse postbærerne levde farlig. De ble utsatt for en hard natur gjennom ørken og over fjell. Men verre var overfall fra indianere. Og i følge Buffalo Bill var landeveisrøvere ofte de aller verste å komme ut for. Denne postruten varte bare ett års tid. I 1861 ble den første transkontinentale telegraflinjen åpnet. Den bidro til at Ponniekspressen ble lagt ned i november det året. Det var også et økonomisk spørsmål. Ekspressen var en dyr transport. (14)
Industrien gror frem
Norges eldste bedrift er Ulefos Jernværk, grunnlagt i 1657. Dette er en av de eldste industribedriftene i Europa. Fra tidlig på 1700-tallet har bedriften produsert jernovner. Fortsatt produserer bedriften vedovner etter modell fra 1766. Men nå er det kumlokk og annet gategods som hovedsakelig produseres på jernstøperiet i Nome kommune i Telemark.(5) Norges nest eldste bedrift som fortsatt er i produksjon, er Det Norske Myntverket. Den ble grunnlagt på Kongsberg i 1686 som Den Kongelige Mynt. Den var da en del av Kongsberg sølvverk. Norges Bank overtok bedriften i 1962, men i 2003 ble verket solgt til Samlerhuset AS og det statlige finske myntverket. De satt med 50% eierandel hver. 15. oktober 2015 overtok Samlerhuset AS de finske aksjene. Myntverket har siden 1902 produsert Nobels fredsprismedalje, som Gustav Vigeland da designet. Ikke bare produserer Myntverket all norsk mynt. I flere år har bedriften preget offentlige mynter for en rekke andre land. Denne eksporten er nå en viktig del av virksomheten.
Det var bare drøyt 12 000 industriarbeidere i Norge i 1850. Det var for det meste små bedrifter. De produserte såpe, teglstein, glass, jernovner og øl. Men det ble også etablert sagbruk, høvlerier, møller og veverier. Fra 1840-årene grodde det frem det som skulle bli en moderne industri i landet. De benyttet maskiner for masseproduksjon til det innenlandske marked. Både kunnskap og maskiner kom fra England. Det begynte med tekstilindustri, dessuten kom de første mekaniske verkstedene innen jern- og metallindustrien. Dette førte til at Norge kunne produsere sine egne maskiner. En også i dag velkjent bedrift, Blaafarveværket på Modum, var da en av våre største bedrifter. Rundt 700 mennesker var ansatt der. I 1875 var det over 45 000 som arbeidet i industrien. På denne tiden ble det etablert flere bedrifter som benyttet norske råvarer som trelast og fisk. De produserte for eksport. Det var på denne tiden tremassefabrikkene og hermetikkindustrien ble etablert. Første hermetikkfabrikk ble etablert i 1873 i Stavanger.
Gamle tradisjoner og el-kraft
Verkstedindustrien bygger på håndverkstradisjonene. Det var viktig at arbeiderne kunne sitt yrke og hadde god fagkunnskap. Derfor var denne industrien dominert av voksne menn. Utfordringen var å holde tritt med den teknologiske utviklingen og selv ta i bruk nye materialer og maskiner som stadig ble utviklet. Da fossekraften ble utnyttet til elektrisk kraft, kom landets første fabrikker innen elektrokjemi og elektrometallurgi. De produserte viktige varer som aluminium, sink, karbid og salpeter. Fyrstikker ble en eksportartikkel. Det var tre slike fabrikker i 1850. De sysselsatte 30 personer. 20 år senere var det ansatt 1265 arbeidere i 18 fabrikker. Mens verdien av denne eksporten var på 90 400 spesiedaler, utførte vi isblokker for over 340 000 spesiedaler.
Trelasteksport
Oppgangssaga
Oppgangssaga ble viktig for trelastindustrien. Den ble oppfunnet rundt 1230. I Norge tok det lang tid før den ble tatt i bruk. Men rundt år 1500 ble denne enormt viktige nyvinningen benyttet i vårt land. Da ble trelastvirksomhet i løpet av få år landets viktigste næringsvei sammen med jordbruk og fiske. Nå ble det mulig å masseprodusere trelast både til bruk innenlands og til eksport. Mesteparten av trelasten gikk til utlandet. I 1670 ble det eksportert hele 1 200 000 kubikkmeter, noe som gjorde trelast til vår langt viktigste eksportartikkel. Dette førte til en oppblomstring av skipsfarten.
Flere typer
Det var flere typer oppgangssager og de første hadde nesten 10 mm tykke sagblader av støpejern. Nyere utgaver fikk tynnere blad etter hvert som jernkvaliteten ble bedre. Sagene ble også modifisert slik at de kunne skjære flere bord eller planker på en gang. Det skjedde ved å sette inn flere blader i samme ramme, kalt grind. Midt på 1600-tallet var det ca 1750 oppgangssager i Norge.
Sirkelsag og dampmaskin
En ny liten revolusjon innen trelastbransjen kom midt på 1800-tallet med sirkelsag og dampmaskin. Sirkelsagen ga finere og jevnere flater og kapasiteten økte. Dampmaskinen gjorde det mulig å bygge sager der det var mest praktisk med tanke på tømmertilgangen og den videre transport av trelasten. Man var ikke avhengig av å bygge nær et vannfall. Dessuten ble det mulig å sage året rundt. (8)
Fiskeeksport
Trelast og fisk var nok den største eksportvaren fra Norge, men helt til India ble det fraktet varer som is og smør. Viktige returlaster var salt og frukt, korn og honning - men også eksotiske, mørke tresorter og kolonialvarer. Mange byer i Norge har gamle tradisjoner innen sjøfart. Lenge var det to sjøfartssoner i landet, og grensen gikk ved Lindesnes. (2) . Skip vest for Lindesnes, langs hele Vestlandet og Trøndelag deltok nesten ikke i trelastfarten fra Øst-Norge og Sverige. Disse skutene seilte med fisk til Sør-Europa og trelast fra Vestlandet til blant annet Skottland og Irland. De seilte også med trelast, fisk og kopper fra Trondheim. Skipene som hørte til øst for Lindesnes hadde hovedeksporten fra Oslo og Drammen. De seilte helt til Middelhavet. I 1780-årene også til Vestindia og for første gang til Ostindia. I 1799 ble det eksportert 400 tonn fisk fra byer øst for Lindesnes. Byene på vestsiden eksporterte 18 000 tonn. Mesteparten, rundt 10 000 tonn, ble eksportert til Spania, Portugal og Frankrike. Det ble også fraktet fisk til England, Nederland og Tyskland. 4 000 tonn, mest sild, gikk til havner i Østersjøen. Noen byer fanget mye sild, men manglet frakteskuter, eksempelvis Kristiansund. Norske, engelske, nederlandske og tyske skip fikk fraktene. Noen skip seilte også om høsten. Turene kunne ta lang tid, det kunne ta nesten tre måneder fra Bergen til Genova. Men 6 uker fra Bergen til Venezia eller Napoli var ikke uvanlig. Det var ofte god kontakt mellom fiskere på Sørlandet og Holland. Hollandske fiskere var både mannskap og lærere på norske skip. Dette førte til at landets første fiskerifagskole ble grunnlagt i Farsund i 1804: Kongelig Farsunds Fiskeri-institut. Det var også stor fiskeeksport til Sverige, Tyskland og Russland. Drivgarnfiske etter makrell startet ved et uhell da et garn slet seg og kom i drift. Garnet fanget godt med fisk, og fiskerne startet med å la garnlenker drive gjennom natta. I 1860 startet eksport av fersk, iset makrell til England. Det var Kristiansand, Mandal, Farsund og Flekkefjord som førte ut mest iset makrell. På slutten av 1860-tallet var 40000 mann med i vårsildfisket fra Agder til Sunnmøre. Fiskemel, sildeolje, og hermetisk sild førte også til stor eksport. Sildefisket førte til at byene vokste. Etter nedgangstidene frem til 1814 fikk Bergen stor økonomisk vekst og i årene 1825-35 fikk Flekkefjord en ny giv. Men det var Stavanger som fikk en svær folkevekst. Innbyggertallet ble 6-7-doblet i tidsrommet 1815-1866. Byen ble landets nest største sjøfartsby i denne tiden. Hermetikkindustrien startet opp i Stavanger i 1873. Men silda var ikke årviss. I dårlige tider for sildefisket, gikk brisling og småsild til hermetikk. På det meste var det 70 fabrikker i byen – og over 300 i landet totalt. Ålesund fikk fulle kjøpstadrettigheter og nye byer som Haugesund, Kopervik, Skudeneshavn og Florø grodde frem på grunn av sildefisket. Hermetikkindustrien eksporterte til over 80 land. De viktigste markedene var USA , England og en rekke land innen det britiske samveldet. I gode år ga sildefisket enorme fangster. Men det var et karakteristisk trekk ved de store fiskeriene at en rekke rike fiskeår ble etterfulgt av svarte år. Dette skjedde særlig med torske- og sildefisket. Det ble naturligvis dramatisk for alle som hadde fiske som leveveg. (2) (9)
Eksport av is
Utdypende artikkel: Isdrift
I 1822 skal den første lasten med norsk naturis ha blitt fraktet til London. Nedkjøling ved hjelp av naturis var lenge den eneste tilgjengelige kjølemetoden. Og allerede 400 år før vår tidsregning lagret perserne isstykker i spesielle kjølerom i ørkenen. Den holdt seg lenge på grunn av godt isolerte lagerrom. Dermed kunne hoffet benytte is på varme sommerdager.(12) I deler av Norge var naturis en viktig økonomisk ressurs. Den ble brukt innen produksjon, transport, omsetning og konsum av lett bedervelige varer. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av 1890-årene hadde flere tusen mennesker i Øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isen ble for det meste skåret fra innsjøer og tjern - og litt fra kunstige dammer. Blokkene ble med modifiserte tømmersager skåret for hånd til terninger på 60 x 60 x 60 cm. Arbeidet var tungt, men godt betalt. Og isproduksjonen, transporten og distribusjonen i mottakerlandet ga arbeid til mange. Lasterom stuet med store isblokker førte til at de ikke smeltet så raskt som man skulle tro. Isanleggene var svære. Det var isrenner, isbinger, ishus og lasteramper. Mange steder ble iseksport viktigere enn trelasteksport. Helt frem til 1914 gikk 75 % av iseksporten med seilskip.
Fra Halden til Farsund
Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra Halden til Farsund. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Det viktigste distriktet var mellom Risør og Larvik, Indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn.
Nesodden var den enkeltkommunen med den største leveransen av is, med omkring 1000 mann i arbeid om vinteren. I 1900 eksporterte Nesodden 95 000 tonn is, noe som utgjorde rundt 20 prosent av den samlede norske iseksporten det året. Med isdriften hadde fattigfolk større mulighet til å livnære seg og spe på familiens inntekt enn de hadde andre steder på Østlandet. På Nesodden er det identifisert over 25 dammer som det ble skåret is fra under iseksportens storhetstid. Også innenfor det området som utgjør dagens Kragerø kommune var det et lignende antall sysselsatt med isdriften.
Eksemplet Nesøya
Nesøya i Asker kan stå som et interessant eksempel på hvordan stedlige muligheter ble utnyttet. Beliggenheten innerst i Oslofjorden gjorde transportdistansen til Europa ganske lang, men med et rasjonelt opplegg lyktes man i å opparbeide en blomstrende iseksport med Nesøyatjernet som utgangspunkt. Tjernet hadde en rekke gunstige egenskaper: Stort nok til å sikre en omfattende produksjon, ingen elver som rant inn og grumset til vannet. Videre var det kort vei til sjøen, god plass til å lagre isen og gode muligheter for å legge store skip nær ishusene. Forhaling og god fortøyning skjedde via et system av festeringer, se mer om Havne- og ringevesen under Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905) og Ringbrenning_(Lindesnes).
Virksomheten her startet i 1852 og varte i nærmere hundre år. En begynte å skjære isblokker om vinteren og oppbevare dem i ishus, isolert av et tykt lag sagmugg. Når varmen kom begynte transporten fra ishusene til kunder i store deler av Europa, en tid også så langt som til Middelhavet, Algerie og Tunis.
Det var viktig å laste isen riktig i lasterommet. Isen ble stablet uten noen form for isolering, dels på flasken, dels på høykant for å unngå forskyvning av lasten. Det var en kunst å laste riktig og beregne lasteevne. Isblokkene nærmest skipssiden måtte hugges til og gis en buet form. Over til England kunne seilingen ta 4-5 døgn med god bør, men under vanskelige forhold kunne det lett ta 20 døgn. Dette kunne gi et dilemma for eksportør og skipper. Vindstille allerede i Drøbaksundet var ingen god start for transporten.
Smelting medførte flere problemer. I tillegg til lensing av smeltevannet måtte isens reduserte volum kompenseres ved at en foret opp med bakhunbord for å holde lasten stabil, dette kunne bli bå arbeidsomt om en befant seg i rom sjø. Kontrakten var som regel at man fikk oppgjør for det man leverte over skutekant når man kom fram, så en forsinkelse kunne lett medføre at hele transporten ble en tapsforretning. Enda verre kunne det gå om dårlig lasting og issmelting førte til at skipet forliste.
Einar Gerhardsens memoarer om Nesøyas iseksport
Einar Gerhardsen (1897-1986), Norges første statsminister etter krigen, har i sine memoarer berettet om Nesøyas iseksport. Gerhardsen tilbrakte flere sommerferier hos sin onkel i Hestesundveien nr. 6 på Nesøya. Einars bestefar, Ellef Olsen, var isspyler og bodde i 1906 og 1907 i bolighuset ”Tredekkern”. I sin bok "Unge år", utgitt av Tiden Norsk Forlag, gir han et fint tidsbilde av livet for en gutt på Nesøya om sommeren for mer enn hundre år siden. Under overskriften "Gode sommerdager i Asker" skriver han:
«Bortsett fra mors søster på Vegårdshei hadde vi ingen slektninger som bodde ordentlig på landet. Men far hadde slektninger i Asker. Det var jo også "landet", men ingen av dem hadde bondegarder med gardsbruk og husdyr. Jeg var så heldig at jeg i skoleferien fikk være hos fars bror på Nesøya. Huset som var forholdsvis stort, ble leid bort hele sommeren til "byfolk", og da bodde de selv i en liten bordhytte i utkanten av eiendommen. Morsomst var ishusene med tusener av svære isblokker stablet på hverandre i lag med sagspon mellom. Isblokkene ble tatt ut om vinteren fra et stort vann inne på øya. Når sommeren kom, kom også skuter fra mange land for å hente is. Da var det liv og rørelse på den ellers så fredelige øya. Det var skuter fra England, Tyskland og Danmark - og også noen norske. Ishusene lå så høyt at storparten av blokkene gled på de store transportstillasene i god fart mot skipsdekkene. De underste lagene måtte ishusarbeiderne trekke med ishakene, som var deres arbeidsredskap. Mest spennende var det med de øverste lagene som seilte i rasende fart nedover skinnegangen. Det var de samme karene som arbeidet med isen år etter år, og de ble så flinke og sikre i sitt vanskelige arbeid at det var en fryd å se dem. Onkel Erling jobbet også med isen. Ett av ishusene lå like ved der vi bodde, og når han jobbet der, kom han hjem til middag.»
Isskjæring Nesøya, Asker 1880.Foto: Nesøya Eldres Vel
Det store ishuset på Nesøya ca 1900.Foto: Nesøya Eldres Vel
Lasting av isblokker for handelsfrakt med seilskip sist på 1800-tallet.
Isskjæring Nesøytjernet, Asker.Foto: Anders Beer Wilse/Nasjonalbiblioteket (1912).
Iskjøring med hest og slede på Nitelva.
Isskjæring Langangen, Porsgrunn.
Isskjæring, postkort 1910.
Isskjæring.Foto: Nasjonalbiblioteket
Isskap annonse rundt 1900. Pris 100 kroner.
Isskap i kjøkkeninteriør rundt 1900.Foto: Kjetil Lenes (2009).
Britisk import av norsk is
Midt i London står et 150 år gammelt lagerbygg som skjuler et utrolig norsk eksporteventyr. London Canal Museum presenterer historien til de engelske vannveiene, men det retter også søkelyset mot en virksomhet som har fått liten plass i norsk eksporthistorie: Handelen med is. Tonnevis av norsk naturis havnet på 1800-tallet i den 13 meter dype brønnen i den bygningen som i dag huser London Canal Museum. Fra dette – og lignende depoter i London – var det daglig distribusjon av is ut til kunder i byen. Den første islasten fra Norge til London gikk allerede i 1822, og da eksporten nådde toppen rundt århundreskiftet 1900 - med en samlet eksport på 500.000 tonn – var Norge verdens største eksportør av is.
Moderne kjøleteknikk
Bruk av naturis i fiskeriene ble benyttet mye lengre enn eksporten av is. I 1840-årene startet eksport av nediset fisk. I strømløse fiskeribygder ble naturis benyttet i etterkrigstiden. Men fra 1900 gikk eksporten tilbake. Grunnen var fremveksten av moderne kjøleteknikk, særlig i England. Men helt frem til 1960-årene ble mindre kvanta solgt til Vest-Sverige. (5)(16)
Norsk steineksport
Granitt fra Iddefjorden ble allerede i 1843 solgt til Tyskland. Den skulle benyttes ved gjenoppbyggingen av Hamburg. Året etter ble det ført ut 5500 kubikkmeter stein fra Fredrikshald. Denne industrien vokste sterkt og drift ble startet flere steder og Halden Stenhuggeri ble startet i 1872. Da ble det også stor drift ved Fredrikstad og Hvaler. Det meste ble etter hvert eksportert til England, Tyskland og Argentina.
Stein - en tidlig eksportindustri
Helt fra 1600-tallet var bergverksdrift viktig for Norge. Dette er en av landets første eksportindustrier. Professor Theodor Kjerulf og flere andre professorer i geologi ved Universitetet i Oslo ivret for å benytte stein som byggemateriale og fasadepynt. To av hans elever arbeidet enda mer målrettet for å utnytte norsk stein. Store byer i Europa hadde behov for kantstein og gatedekke til svære veiprosjekter. Fortsatt gikk mye til monumentalbygg og monumenter. Eksportverdien var over en million kroner i 1894. Ønsket var å eksportere foredlet stein. Men mye ble sendt direkte uten at steinen var ferdig foredlet. Bygg som Bank of America i Jakarta og universitetsbiblioteket på Blindern i Oslo ble både bygget og fikk fasade av mørk larvikitt. Dette var en eksklusiv stein som solgte godt til utlandet. Viktige kunder var steinhuggerier og sliperier i Tyskland, Belgia og England. Men planene om en norsk steinindustri i 1890-årene slo ikke til. (6)(17)(18)
Fossekraft og ny industri
Utbygging av fossekraften førte til etablering av nye industristeder. Det kunne være etablering av en hjørnestensbedrift som førte til at et nytt tettsted vokste frem. Her var næringsgrunnlaget utelukkende basert på industri. Et eksempel er innsatsen til den norske ingeniøren Sam Eyde. Han var med å etablere Gleim & Eyde i 1898. Senere etablerte han filialer i Christiania, Hamburg og Stockholm. Ved århundreskiftet drev han en av de største ingeniørbedriftene i landet med rundt 30 ingeniører og andre ansatte. Han var med og etablerte Elektrokjemisk – senere Elkem – i 1904. Samme år anla han en salpeterfabrikk på Notodden. Tre år etter var en fabrikk med 32 Birkeland-Eyde-ovner etablert i Notodden. Den fikk kraft fra kraftstasjonen på stedet som ble bygget i 1901 for å skaffe kraft til Tinfos Jernverk. Norsk Hydro ble stiftet i 1905. For å slippe å overføre kraften til Notodden, ble bedriften lagt på Rjukan.
Konsesjonsbetingelser
På denne tiden etablerte Stortinget konsesjonsbetingelser for utbygging og overføring av elektrisk kraft i Norge. Grunnen var at utenlandske industriutbyggere ikke skulle kunne ta fra landet den selvråderetten vi hadde tilkjempet oss. Ny industri førte til nye yrkesgrupper innen verksted- og metallindustri, kjemisk- og farmasøytisk industri, konfeksjons- og næringsmiddelindustri.
Endret bosettingsmønster
Den økende industrialiseringen førte til endringer i bosettingsmønsteret. I 1845 var det snaut 90 steder i landet som kunne kalles tettsteder. 45 år senere hadde tallet vokst til 165. Ungdommen flyttet nå oftere til tettstedene. Særlig var det jenter som dro fra landsbygda for å skaffe seg arbeid.
Kjønnsdelt arbeid
Arbeidsmarkedet ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var Haldens Bomuldsspinderi & Væveri som ble etablert i 1815. Ved århundreskiftet hadde tekstilindustrien 60 prosent kvinner ansatt. Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av 1800-tallet, ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i 1858 ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19)
Krimkrigen – elendig ledelse og tekniske nyvinninger
Krimkrigen pågikk i 1853-1856. De stridende partene var Russland og Tyrkia. Storbritannia, Frankrike og Sardinia støttet Tyrkia. Hovedgrunnen til krigen var at Russland ville gjøre Svartehavet til et russisk innlandshav og få adgang til Middelhavet. Men konflikten hadde sin rot i konflikten mellom ortodokse kristne i det osmanske Palestina som Russland støttet og katolikkene med Frankrike i ryggen. Britene og russerne hadde i tillegg en intern strid om ekspansjon i Sentral-Asia. Etter at de allierte kom til Krim, slo de russerne ved Alma og deretter beleiret de Sevastopol. Svenskekongen ville delta i krigen mot Russland, men det endte med svensk-norsk nøytralitet. Siden britene mente Russland ville invadere Finnmark, forpliktet Storbritannia og Frankrike seg til å komme til unnsetning i tilfelle et slikt overfall. Denne Novembertraktaten var et brudd med Karl Johans russiskvennlige politikk, og den gjaldt helt til 1905. Uroen på grunn av krigen førte til at festningen utenfor Drøbak, som var modernisert og utvidet, mobiliserte og holdt nøytralitetsvakt. For Norge førte Krimkrigen til gode tider for skipsfarten, helt til fraktene falt i 1857 med finanskrisen. Mange norske skip fraktet militært materiell fra Frankrike og England til Svartehavet. Det ble tatt i bruk teknologisk revolusjonerende våpen under Krimkrigen. Krigsskip med panserstålplater, moderne artilleri med eksploderende granater - og elektromagnetisk telegraf ble benyttet i store strategiske operasjoner for koordinering av troppene. Og for første gang ble det laget fotoreportasjer fra en krig. Også korrespondentene tok i bruk telegrafen og avisene kunne dermed trykke reportasjene få timer etter de ble skrevet. Dyktige reportere var ikke redde for å komme med krass kritikk av den engelske regjeringen for inkompetanse. For ledelsen på begge sider var elendig. Den første krigsfotograf, briten Roger Fenton, reiste rundt med vogn trukket av hester og med innebygget mørkerom. Selv om bildene stort sett var arrangerte på grunn av behov for lang eksponeringstid, viste de soldatenes elendige levekår. Flere fotografer viste frem bomberom og et ubeskrivelig kaos etter russernes tilbaketog fra Sevastopol. Leo Tolstoj var løytnant i den russiske hæren. Han skrev senere realistiske og detaljerte skildringer om krigens grusomheter. Forholdene for de sårede var elendige. Sykdom var en stor dødsårsak. Uhygieniske rom og utrente pleiere. Det er vanskelig å finne ut tapstallene under Krimkrigen. Men russerne hadde de største tap. De fleste soldatene døde av sult, kulde, epidemier og sårskader. Totalt tapstall mener forskere i dag ligger rundt 500 000. Den engelske sykepleiersken Florence Nightingale sammen med 38 medhjelpere ble sendt fra England med utstyr og medisin. Med enkle hygieniske tiltak reduserte hun dødeligheten betydelig. Hun fikk bygget latriner og sanitære anlegg, passet på hygienen på kjøkkenet og brukte rent sengetøy i tillegg til å la pasientene få frisk luft. Tiltak som er selvfølgelige i dag, men som ikke var det da. Krimkrisen mellom Ukraina og Russland 2014 likner på forrige Krimkrig. Russerne sa de skulle ivareta sikkerheten for russerne på halvøya. Men ingen kan se bort fra at Krim er uhyre strategisk viktig for den russiske Svartehavsflåten. (6) Ifølge Natos påtroppende generalsekretær i 2014, Jens Stoltenberg, har Norge alltid hatt et pragmatisk forhold til Russland. Selv under den kalde krigens kaldeste dager kunne landene samarbeide om viktige saker. Eksempler er delelinjen i Barentshavet og opprensking av radioaktivt avfall. (25)
Teknisk utdanning hjemme og ute
Fredrik 5. opprettet Kongsberg bergseminar 1757. Det er et av de eldste læresteder i verden. Da Universitetet i Christiania kom i drift i 1811, ble bergseminarets undervisning flyttet dit. Senere ble det flyttet til Norges Tekniske Høgskole – NTH – i Trondheim 1911. Dette Bergseminaret hadde så dyktige lærere og så fremragende undervisning etter den tids målestokk, at Kongsberg Bergseminar ble betegnet som en høyskole. Ser vi bort fra den undervisningen i gruvedrift som Universitetet i Christiania nå hadde overtatt fra Bergseminaret på Kongsberg, hadde ikke vårt land noe undervisningstilbud i teknologi. For å få en sivil teknisk utdanning dro de fleste nordmenn til de polytekniske skolene i Hannover eller Karlsruhe i Tyskland. I 1856 studerte 42 norske studenter ved disse to skolene. Nå var det etterspørsel etter polyteknikere. Poenget var å kjenne til de fysikalske sammenhengene. Hva var egentlig teknisk mulig? De hadde som hovedoppgave å planlegge og å bygge. Driften av industrien tok de faglærte, praktisk utdannede seg av. Og fagarbeiderne hadde nok mer ansvar enn i dag for utforming av detaljer de hadde praktisk erfaring med. Det fantes flere steder som hadde teknisk utdanning. Både Sverige, Danmark, Frankrike og England hadde norske studenter. Men i Norge var det ingeniøroffiserene som dominerte etter høyere militær utdanning på Krigsskolen. Den hadde tradisjon fra Den frie mathematiske Skole som ble opprettet i 1750. Disse offiserene fikk opplæring i matematikk, fysikk, kjemi og ingeniørfag. Det var disse ingeniørene som både fulgte opp byggingen av de norske dampskipene i utlandet, og inspiserte ved reparasjoner og vedlikehold. De førte også både norske marinefartøy og postruteskip. Polyteknikerne og ingeniøroffiserene på 1800-tallet hadde nok sine hovedoppgaver innen utbygging av infrastruktur. Veier, jernbane, havner, fyrvesen, bygging av kanaler, kloakker og vanntilførsel, telegraf og gassforsyning. De drev også med oppmåling. De moderniserte eksempelvis vannverket i Christiania og bygget opp nye vannverk i 20 norske byer. (15)
Verdens eldste polytekniske tidsskrift
I 1854 kom første utgave av Polyteknisk Tidsskrift ut. Det var forløperen for Teknisk Ukeblad som i dag er det eldste polytekniske tidsskrift i verden. Bladet presenterte overraskende mange små og store teknologiske nyheter fra utlandet. Mange praktiske løsninger ble vist. I sin første årgang kom bladet eksempelvis med opplysninger om vannforsyning og kloakk. Da sto vannpostene i hovedstaden utendørs og vannet rant fritt. Christiania hadde 355 private vannposter i tillegg til de offentlige. Og bladet viste en oppfinnelse der vannrøret lå frostfritt og stengeventilen lå ved røret. Dermed kunne vannet skrus av uten at det frøs vinterstid. Denne løsningen ble brukt i ca 100 år. Bladet ble også et naturlig organ for å debattere aktuelle tekniske nyheter som jernbanens sporvidde, innføring av det metriske system, planer for byggingen av den transatlantiske telegrafkabelen osv. (7)
Polyteknisk Forenings historie
Polyteknisk Forening - PF ble stiftet i Christiania den 23. juni 1852, som et møtested for interesserte i innføring av naturvitenskapelig tenkning, teknologi og moderne industri. Stiftelsen skjedde på kontoret til bestyrer Pihl ved det nystartede gassverket i Christiania. Initiativtaker var Anton Rosing, en ung kjemiingeniør som var assistentingeniør på Gassverket. PF hadde sine første kontorer i "Skredder Ursins hus" i Prindsens gate. Siden 1905 har PF hatt sine lokaler i Rosenkrantz gate 7 - "Håndverkeren".
De fleste av stifterne hadde vært i utlandet for å skaffe seg utdannelse og alle var utålmodige. De ville fornye Norge og mente at opplysning og debatt om betydningen av moderne teknologi og naturvitenskap måtte til, enten det gjaldt industri, landbruk, kommunikasjoner, helsevesen eller nasjonaløkonomi.
Forordet til første nummer av Polyteknisk Tidsskrift sier litt om hvorledes stifterne så sin oppgave: "Det kan derfor ikke andet end vække Forundring og Bedrøvelse hos Enhver, der noensinde har gjort seg rede for denne Naturvidenskabernes store Betydning, at der hos oss hidtil er gjort særdeles lidt for deres fremme og utbredelse. Man finder derfor her tillands saare almindelig en fuldstendig Uvidenhet om de allervigtiste naturvidenskabelige Resultater og en fuldkommen mangel på Kundskab om de simpleste Naturlove, selv hos dem, der ellers i andre retninger staa høyt i Kundskaab og Dannelse. Man feiler derfor neppe, naar man andtager, at Utbredelsen av de naturvidenskablige Kundskaber vil være et af de kraftigste Midler til at hæve vort Agerbrug og vor Industri op fra det lave Standpunkt hvorpå den nu befinde sig."
Ideene fant gjenklang. Blant de aktive medlemmene i foreningens første år finner vi forstmannen og eventyrfortelleren Peter Chr. Asbjørnsen, grunnleggeren av Aker-konsernet Peter S. Steenstrup, grunnleggeren av Kværner-konsernet Oluf Onsum, grunnleggeren av Botaniske have på Tøyen, medisineren og botanikkprofessoren Frederik Schübeler og kaptein Johannes Benedictus Klingenberg, som stod for moderniseringen av vannverket i Christiania og bygget opp det første profesjonelle brannvesen.
Foreningen ble et møtested, en arena for tanker om hvorledes ny teknologi og ny kunnskap kunne bidra til å løfte Norge opp av den fattigdommen som gjorde at mange måtte utvandre for å finne arbeid.
Det sier litt om medlemmenes entusiasme og innsatsvilje at den unge foreningen med knapt 70 medlemmer allerede i 1854 kunne utgi et eget tidsskrift, Polyteknisk Tidsskrift. Stoffet ble laget på dugnad. Tidsskriftet lever fortsatt i beste velgående. I dag heter det Teknisk Ukeblad og er verdens eldste polytekniske tidsskrift
Da PF ble stiftet var det ingen sivil teknisk utdannelse i Norge. De første tekniske skolene kom i 1870-årene. Det fantes heller ikke noe offentlig, teknisk bibliotek. Stifterne av PF opprettet derfor et eget naturvitenskaplig bibliotek, med leseværelse.
Gjennom en kombinasjon av bytteavtaler og innkjøp kunne biblioteket tilby 80 tidsskrifter, og omfattet ingeniørfag, arkitektur, industri, håndverk, landbruk, nasjonaløkonomi, elektroteknikk, kjemi og bergvesen. - Etter hvert som den naturvitenskaplige undervisning ble bygget opp fikk skolene og universitetene egne bibliotek, og PFs bibliotek kunne avvikles.
Hva arbeidet foreningen med i de første årene?
Polyteknisk Tidsskrift viser at foreningen i februar 1855 hadde 76 medlemmer. Siden forrige generalforsamling, som ble holdt for et halvt år siden, var det holdt 13 møter. I dette halvåret ble følgende temaer behandlet: "Plantebastarder (Krydsninger); Indsamling av Terpentin og Tilvirkning av Harpix og Terpentinolje; Naturselvtrykk,; Betraktninger over Skovbruket med specielt hensyn på Norge; om Photographien; Christiania-egnens Geognosi; Kjønrøk, Trekul og Tjære; Kurvfletning; Morses elektromagnetiske Telegraf; Stenkulformationen, specielt i Amerika:; Diskusjon om Offentlige Bade- og Vadskeanstalter, som strakte seg over to møter; og endelig om Furetreet og dets Betydning i Skovbruket." De to foredragene om skogbruk ble holdt av Peter Chr. Asbjørnsen, mens det var polytekniker Anton Rosing som holdt de to foredragene om destillering av tre. I 1850-årene foregikk det en rivende teknisk utvikling. Fotografering var nettopp blitt praktisk mulig. De første dampdrevne jernbanene var tatt i bruk i utlandet for vel 30 år siden. Norges første jernbane, "Hovedbanen" mellom Christiania og Eidsvold sto ferdig i 1854. Den første telegraflinje, mellom Drammen og Christiania, ble åpnet for "almindelig korrespondence" den 1. januar 1855, og i 1870 var nettet ført frem til Vardø. I utlandet drøftet man muligheten for en transatlantisk forbindelse. På denne tiden var det ikke så mye spørsmål om å kunne alle detaljer, men om å ha en oversikt over de fysikalske sammenhenger og å vite hva som var teknisk mulig. Dette var tiden for de tekniske allvitere – polyteknikerne. Oppgavene i Norge var enorme. Det skulle bygges veier, jernbane, kanaler, havner, fyr og telegraf. Primærnæringene trengte modernisering, med nye dyrkingsmetoder og nye nyttevekster. Byene vokste og det var nødvendig å fornye vann- og avløpssystemene. Norge skulle bli selvstendig og selvforsynt. Vi skulle bygge verkstedsindustri og vareproduserende industri. PF ble et forum for debatt om hvorledes teknologi og naturvitenskapelig tenkning kunne brukes til samfunnets beste. I 40 år var PF et møteforum, men i 1892 ble den første faggruppen, Elektroteknikergruppen stiftet. Etter hvert har PF fått 20 grupper, og fellesmøtene, plenumsmøtene har fått ennå sterkere karakter av å være "Forum for samfunnsdebatt" PF har alltid vært uavhengig av politiske partier og av partene i arbeidslivet. Direksjonen motsatte seg at foreningen skulle drive interessearbeid. Det førte til at åtte av medlemmene i 1876 gikk sammen om å stifte Den Norske Ingeniør- og Arkitektforening, NIAF, som er forløperen til Norsk Arkitektforening og Teknisk-Naturvitenskapelig Forening, Tekna (tidligere NIF – Norske Sivilingeniørers Forening).
Krav om bedre landtransport
Allerede i 1815 seilte norske skip til Rio og Montevideo. Smør og is ble fraktet til India. Viktige returlaster fra utlandet var salt og frukt, korn og honning. Men også eksotiske mørke tresorter og kolonialvarer. Stadig flere varer ble innført til Norge. Sjøtransporten fungerte oftest bra, i alle fall i fredstid. Men transporten videre var langt fra tilfredsstillende etter at post og varer fra utlandet var losset i norske havner. Varene måtte distribueres videre inn i landet. Det var ikke lett med den tids veinett. Og det var selvsagt like tungvint å få norske varer frem til kai slik at de kunne fraktes videre, innen- og utenlands. Dette førte til stadig sterkere krav om bedre transport innenlands i Norge. I 1830 tok man særlig sikte på de dårlige forholdene i distriktene i Sør-Norge. Da var bare en del av postveien til Lyngdal kjørbar. Flekkefjord hadde ingen veier. Derfor klaget amtmannen i Lister og Mandal over dårlige veier og dårlig postforbindelse mellom de indre distriktene og handelsstedene ved kysten. Den eneste brukbare forbindelsen var mellom Kristiansand og Setesdal. De andre dalførene som Mandalen, Kvinesdal og Sirdalen manglet vei. (23)
Klagene satte fart i arbeidet. Ti år etter var hovedveien fra Christiania kommet frem til Stavanger. Da ble også landets første hengebru for veitrafikk bygget over Sira, elven mellom Sirdalsvannet og Lundevatnet i Flekkefjord kommune. Det var ingeniør og veimester i Agder, Georg Daniel Barth Johnson som sto for arbeidet. Han hadde studert hengebruer i England i 1838. Brua ble åpnet i 1844. Nå er den fredet. Brua ble bygget med kjeder av smistål med leddbolter som bandt kjedene sammen.
Denne brutypen ble for myk for tung trafikk. Hengebruer ble senere bygget med nye kabeltyper og brubanen ble bedre avstivet. Det ga hengebruer ny oppsving.
Bakke bru er på 53,5 meter og ble en del av Vestlandske hovedvei mellom Christiania og Stavanger og en del av indre postvei til Stavanger. Det var den gamle rideveien over Tronåsen som ble bygget til kjørbar vei. Men den ble smal, mellom 2,5 og 3,5 m. Veien over Tronåsen var kjent og fryktet. Den var svinget og på det bratteste var stigningen 1:3. Fra 1931 og noen år fremover var dette faktisk en del av Rally Monte Carlo. Så sent som i 1981 ble den satt i stand til et minneløp for dette billøpet.
Ellers ble det i 1840-årene bygget vei gjennom Hemsedal til Lærdal. Og veien over Filefjell ble utbedret. Vegen fra Kongsberg over Meheia kortet veien til Skien betydelig. Likeså veien fra Seljord langs Seljorvannet. Men forholdene i Telemark var lenge primitive. Eksempelvis kunne posten tidvis ligge i uker og måneder – eller bli borte. Dette var utrygt etter at det begynte å komme verdibrev fra Amerika. Mellom Trysil og Kvikne tok posten tre-fire uker. Mellom Støren og Melhus og ikke minst Trondheim og Røros var vegene til dels ”grenseløst slette”. Men likevel var det merkbar fremgang for veiutbyggingen i Sør-Norge. (23)
Fra gamp til damp
Da den første jernbanen mellom Christiania og Eidsvoll kom i 1854, revolusjonerte den landtransporten. Toget konkurrerte ikke med bilen, men med hesten! Det var uforståelig for folk flest at du kunne komme fra hovedstaden til Eidsvoll på tre timer. Hesten måtte ha en hel dag. Transport av gods og mennesker ble dermed totalt forandret. Men det var ikke myndighetenes fortjeneste at dette fremskrittet kom. De store tømmer- og trelastbaronene i Christiania-området holdt på å bli utkonkurrert. Derfor ble privat kapital reist for å skaffe bedre tømmertransport. Halvparten av kapitalen var norsk og resten engelsk. Stortinget bare vedtok at så kunne skje. Anleggsarbeidet gikk bemerkelsesverdig fort. Stattholder Løvenskiold tok det første spadestikket 8. august 1851, og etter drøye tre år trillet det første ordinære toget av gårde. På strekningen Christiania-Eidsvoll ble det bygget hele 60 broer. Denne private hovedbanen ble ikke formelt innlemmet i NSB før i 1926. (7)
Også en forlystelse
Aktørene trodde på godstransport, ikke passasjerer. Men persontrafikken ble mye, mye større enn forventet! Toget var en sensasjon, og mange utnyttet de nye mulighetene. Noen reiste fordi turen til hovedstaden ble så rask. Og bønder og torghandlere fikk plutselig enklere tilgang til oslomarkedet. I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra byen. Selve turen ble en opplevelse. Folk fra hovedstaden reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa. Fra 1854 til 1884 var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i 1949 var alle vesentlige jernbanestrekninger i Norge bredsporet. Enkelte sidebaner fortsatte ennå noen tid, eksempelvis Urskog-Hølandsbanen, som ble nedlagt i 1960, men senere er en kort strekning i drift som museumsbane. Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom Nelaug og Arendal, som opprinnelig var en del av Treungenbanen fra Arendal til Tveitsund ved Nisservann i Telemark. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var dermed større i sin storhetstid enn det er dag. (7) En annen grunn til at jernbanen først ble bygget fra hovedstaden til Eidsvoll, var at frakten ble svært dyr. Ikke minst på grunn av kjøringen mellom hovedstaden og Strømmen. Det kostet mer å frakte en tønne salt fra Christiania til Minnesund enn fra Portugal til Christiania. Det hadde også vært andre planer enn jernbane. Kanalisering av Vorma og et kanalanlegg med sluser fra Øyeren over Nitelva ned til hovedstaden ble vurdert. Dette var i vinden til langt opp i 1940-årene. Men da jernbanen kom til Eidsvoll og fikk kontakt med dampskipene på Mjøsa, fikk hovedstaden forbindelse med hele Gudbrandsdalen. Det første dampskipet på Mjøsa var ”Jernbarden” fra 1840. Ti år senere seilte det tre dampskip på Norges største innsjø. Dette førte til redusert trafikk mellom Trondheim og Røros. (6) I 1862 ble Kongsvingerbanen ferdig. Tre år etter ble den knyttet til banen i Sverige. Dette ble første banen fra Norge til utlandet. Virkelig betydningsfull ble banen da den i 1874 nådde Stockholm. Jernbanen ble en viktig konkurransefaktor for distribusjon av varer. Stadig flere ivret for å bygge jernbane. For at passasjerene skulle kunne bestille skyss fra stasjonene – og for at jernbanefolkene kunne holde seg orientert om togene – ble de første telegraflinjene lagt i forbindelse med Hovedbanen. Telegrafen ble lagt under postverket i den første tiden.(23)
Verdenspostforeningen kommer
Det var mange innviklede transittbestemmelser med posten mellom de enkelte land. Selv små endringer krevde tungrodde forhandlinger. Men det var sterke ønsker om bedre frihandel. Det la press på kravet om en enklere postgang. Det tok likevel lang tid. Allerede i 1700-årene var det mange som hadde vyer om store forenklinger. Likevel kom ikke tanken om postverket som verdenspostanstalt opp før i begynnelsen av 1800-årene. Den tyske hoffråd von Herrfeldt lanserte ideen i 1841. Han la vekt på teknisk effektivitet, ikke rentabilitet. Året etter forenklet Østerrike sitt postsystem etter mønster fra England. En rekke tyske delstater sluttet seg til. Den amerikanske generalpostmester Blair foreslo deretter et internasjonalt samarbeid med ensartet vektdirektiv og ens takster. 15 stater sluttet seg til og 11. mai 1863 ble det holdt en orienterende konferanse i Paris. Men lite ble vedtatt. Fortsatt var det et virvar av takster, vektgrenser og volumbestemmelser. Men i 1868 la Tyskland frem en plan om en verdenspostforening. Den tysk-franske krigen to år etter avbrøt arbeidet. Men i 1875 trådte sammenslutningen i kraft. Den fikk etter hvert navnet ”Verdenspostforeningen”. Året etter omfattet ordningen 250 millioner mennesker. (23)
Frimerket
Men det sluttet ikke med dette. Det kom mange endringer og tilføyelser, ikke minst internt i Norge. Blant mye annet ble vektgrensene justert. Avisabonnement kom til. De fikk etter hvert en enkel vektporto. Eiendomsretten til postforsendelser ble definert. Posttakster til land utenfor foreningen fikk en og samme takst. Frimerker ble besluttet innført og verdipost fikk moderne forseglingsmåter. Etter at en student, Zarbell, hadde opprettet Norges første mekaniske verksted ca 1840, fikk han i oppgave å gravere trykkplatene til landets første frimerke. (23) De første moderne frimerkene kom i Storbritannia i 1840. Det var en skotsk boktrykker som hadde ideen til frimerker omtrent som de ble fremstilt og benyttet i flere år. Danmark var først i Norden med frimerker. De kom 1. april 1851. Det første frimerket i Norge kom 1. januar 1855, og svenskene kom 1. juli samme år. 1 mars året etter kom de finske frimerkene. Med frimerkene økte posttrafikken innenlands. De førte til økte inntekter for staten. Men portoen utenlands var både høy og ulik. Verdenspostforeningen fastslo etter hvert ensartet, lav porto. Den skulle betales på forskudd ved å benytte frimerker. Da frimerkene kom i Norge var de uten tagger og verdien var 4 skilling. Først i 1877 kom frimerker med verdi i øre. Skillingsmerkene fortsatte imidlertid som gyldige frimerker helt til 1. april 1908. (6)
Referanser
- (1)Riksarkivet
- (2)Norsk sjøfart på 1800-tallet. Dreyer
- (3)Forsvarets museum
- (4)Norge på havet. 1-4. Nasjonalforlaget 1953
- (5)Wikipedia
- (6)Store norske leksikon
- (7)Teknisk Ukeblad
- (8)Strømmensaga. Hefte. Red. Steinar Bunæs
- (9)Fortellinger om kyst-Norge. AMB-utvikling. Kystverket. Riksantikvaren. Fiskeridirektoratet
- (10)Hadeland folkemuseum
- (11)Norwegian Newspaper in Amerika
- (12)Aftenposten innsikt 2012
- (13)Snowshoe Thompson. Av Jon Haukås. Fjell-ljom Ungdomslag
- (14)C.W.F.Cody: Jeg var Buffalo Bill. Nasjonalforlaget
- (15)Polyteknisk Forening. Teknologihistorie 1850-1900
- (16)Telemark Museum
- (17)NGU Norges geologiske undersøkelser
- (18)Geo Publishing AS, Trondheim
- (19)LO, Åse Camilla Støren, Kilden.
- (20)Guanohandel på 1800-tallet. Kolbjørn Skipnes
- (21)Bergen Museum
- (22)Norcem Heidelberg cement Group
- (23)Postens historie i Norge
- (24)Peter Anker. P.T.Mallings Bogtrykkeri 1870
- (25)Norsk biografisk leksikon. Supphellen
- (26)Norske maritime oppdagere og ekspedisjoner. Index Publishing AS 1999
- (27)Fram over polhavet.1-2.H.Aschehoug & Co (W.Nygard) 1961
- (28)Kystverkets landsvernplan for maritim infrastruktur
- (29)Illustrerad Vetenskap 16 2013
- (30)forskning.no
- (31)NRK
- (32)Carsten Syvertsen, Hans-Jørgen Wallin: Den norske iseksporten. 2012.
- (33)Aftenposten Historie nr. 2 2015
- (34)www.nesoya-eldres-vel.net
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |