 Bekkelagsveien 2 i Oslo, fra 1902 til 1931 kjent som Frk. Thilesens skole. var en privatskole som lå nederst i Bekkelagsveien i Oslo (daværende Aker herred). Fra 1890-årene gikk de fleste barna på Nedre Bekkelaget på privatskole. Den ble først drevet av Fransiska Dorff og søsteren Karen i Mosseveien 149. Hun overdro skolen i 1896 til en av sine lærerinner, frøken Sofie Thilesen. Etter kort tid flyttet frk. Thilesen skolen til landhandler Stenhammers hus i Mosseveien 146 og i 1902 til eget hus i Bekkelagsveien 2. Her ble skolen værende til den ble nedlagt i 1931. På folkemunne het skolen bare ”Tilla”. Fra 1905 til 1916 førte skolen elevene fram til middelskoleeksamen, men hadde ikke eksamensrett, så elevene måtte gå opp som privatister. Tilla ble en veldig populær skole, og elevtallet steg etter hvert til ca. 100. Fra 1916 til 1931 ble den drevet som forskole som forberedelse til opptak på middelskole. Etter at skolen ble nedlagt, var det en tid postkontor i huset. Blant elevene ved skolen kan nevnes fly- og polarpioneren Hjalmar Riiser-Larsen (1890-1965).Ungene kunne begynne på skolen når de var 5 år gamle. På skolen gikk to og to klasser sammen. Men første klasse gikk for seg, og så var andre og tredje klasse sammen og fjerde og femte klasse gikk sammen mens sjetteklasse gikk også for seg. Guttene og jentene hadde gymnastikk sammen. Jentene puttet foldeskjørtene ned i sine store bukser, sånne som var lodne på innsiden. Når jentene skulle turne, da gjaldt det å ha skjørtet skikkelig ned i buksene. Les mer …
 Rekkehusene i Jomfruhagen ligger i det som tidligere var Simensbråtlinjens trasé. Foto: Leif-Harald Ruud (2025) var et 1,3 kilometer langt sidespor til Ekebergbanen som åpnet 30. september 1931 og gikk tvers over Ekebergsletta til Simensbråten, en samlet reisestrekning på 5,3 km fra Jernbanetorget i Oslo, 146,7 meter over havet.
De første par hundre meter fra Jomfrubråten var dobbeltsporet, resten av linjen var enkeltsporet. På endeholdeplassen Simensbråten var det vendesløyfe. Fra Jomfrubråten til endeholdeplassen var det en høydeforskjell på mer enn 30 meter, og banen hadde relativt kraftig stigning i det første strekket opp fra Jomfrubråten til selve Ekebergsletta.
Allerede i 1918 sendte Ekebergbanen inn en søknad om konsesjon for en kabelbane tilsvarende Fløibanen i Bergen fra Konows gate i Gamlebyen opp Ekebergskråningen, rundt 200 meter, og denne fikk støtte av herredstyret i Aker. Sporveiskomiteen for Kristiania og Aker var imidlertid negativ, og ville heller ha en forstadsbane, og trodde ikke at en kabelbane ville kunne dekke behovet for gods- og persontrafikk for den planlagte bebyggelsen i området. Formannsskapet i Kristiania kommune vedtok ikke mindre enn at det skulle bygges både en forstadsbane og en kabelbane.
En felles komite med representanter fra de to involverte kommunene og fra Ekebergbanen kom fram til i en felles innstilling at det i så fall burde bli bygget en forstadsbane først, og deretter eventuelt en kabelbane. På dette grunnlaget gikk kommunene inn i forhandlinger med Ekebergbanen, som imidlertid var skeptisk, både fordi de ikke trodde den ville bli lønnsom, og hadde heller ikke midler til utbyggingen å investere. I en felles avtale mellom de tre parter fra 1922, ble en enige om at de to kommunene hvor disse garanterte for eventuelle underskudd både i bygging og drift. Les mer …
 En av de første vognene, produsert av Skabo og kalt «Vikingeskip» på grunn av formen, etter å ha passert Holtet holdeplass på vei mot byen. Banens vognhall i bakgrunnen. (1917-1920) i Oslo åpnet 11. juni 1917 som en forstadsbane mellom Stortorget og Sæter, i 1941 forlenget til Ljabru. Den går fra Gamlebyen og oppover i egen trasé utenfor offentlig vei. Etter kommunesammenslåingen mellom Aker og Oslo i 1948 ble den innkoblet på trikkenettet i byen, og betjenes fra 2013 av linje 18 og 19. Banen hadde sin storhetstid i årene før, under og umiddelbart etter andre verdenskrig, og gikk med overskudd helt fram til 1949.
Banen var også et viktig politisk virkemiddel for å sørge for og oppmuntre til utbyggen av Nordstrand.
Historien om Ekebergbanen er også en historie om folkelig mobilisering i årtier mot nedleggelse, som var initert av byens politiske ledelse og Sporveiledelsen. Den er også en fortelling om en politisk snuoperasjon i særlig Høyre i årene 1974/1975.
Les mer …
 Alunbruddet i Ekebergskrenten, før tomten ble bebygget med boliger. (2007) ved foten av Ekeberg ved Christiania («Christian og Sophia Magdalenas Alunverk») ble opprettet i 1737 og fikk navn etter daværende konge og dronning. Det var to av Christianias ledende kjøpmenn, Peter Collett og Peder Leuch, som satte i gang. Alun var tidligere ikke produsert i Norge, og under merkantilismen ville en erstatte importerte varer med norskproduserte produkter.
På denne bakgrunn fikk en støtte i form av privilegier, blant annet ved tollfrihet ved eksport og «Indførsel af Alun og rød Farve skulde blive forbudt i begge Riger». I henhold til bevilgning av 3. mai 1737 fikk verket fritt ta alunskifer på Hospitalets grunn og i dets «Fehage». Økonomien ble aldri helt bra og verket måtte stoppe produksjonen i perioder. En ser fremdeles den sorte alunskiferen i Ekebergåsen like ovenfor der Kongsveien kommer ned til Konows gate. I 1815 var lageret av alun så stort at en fant ikke å kunne fortsette driften. Les mer …
| 
